“新能源汽車累計銷量從2012年底的2萬輛，大幅攀升到今年5月底的1108萬輛，自2015年起，產銷量連續7年位居世界第一”，工信部副部長辛國斌6月14日在中共中央宣傳部舉行的“中國這十年”系列主題新聞發布會上表示，黨的十八大以來，我國新能源汽車產業發展從小到大、從弱到強，成為引領全球汽車產業轉型升級的重要力量。
截至2022年上半年，國內新能源汽車銷量250.2萬輛，同比增長117.09%，這個是在2021年同比大漲201.5%基礎上繼續實現翻倍式增長。我國新能源汽車行業在短短幾年間高增速高質量發展，上下游全產業鏈高度景氣，這是政策驅動和技術進步結下的碩果。這十年來，新能源汽車的發展正上演著“中國速度”。
“政策+市場”雙驅動
推動新能源汽車產業鏈發展
中國新能源汽車產業化始于2009年的“十城千輛”工程，“十城千輛”計劃通過提供財政補貼，用3年時間，每年發展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示范運行，主要在公交、出租、公務、市政、郵政等公共交通領域。“十城千輛”首批13個城市，2010年5月和7月分別新增7和5個試點城市，前后3批共25個城市投入示范運營；并于2010年5月，新增“5+1”個私人購買補貼試點城市，向私人消費領域推廣。由于彼時新能源汽車處于產業化初期，基礎設施完善度和供給端車型性能均較差，最終新能源汽車推廣量低于預期，但奠定了新能源汽車規模產業化的起點，推動了產業技術進步和產業集群的初步形成。
2012年開始，我國新能源汽車行業進入市場化快速推進的新階段。在“十城千輛”項目推進的基礎上，《節能與新能源汽車產業規劃（2012-2020）》（以下簡稱《規劃》）發布，明確了純電驅動、采用補貼和全面優惠的政策扶持，以及各行業配合推進新能源汽車市場化等各項重要內容，為新能源汽車的市場化發展指明了方向。
2013年，四部委聯合發布新一輪補貼政策，依托示范城市繼續推廣新能源汽車，公共領域設定采購比例，對私人購買給予補貼。2013年12月和2014年2月份2批共39個城市群88個城市列入，同時地方配套補貼跟進。補貼強度強于2009-2012年期間，同時基礎設施改善、供給端車型性能提升，新能源汽車市場爆發式增長。
2015年4月，四部委又明確2016-2020年執行普惠性補貼政策，由過去的示范城市向全國范圍推廣。2016年仍維持高額補貼，此后補貼政策調整，至2020年，新能源汽車保有量達到了550萬輛，完成了第一輪新能源汽車產業規劃500萬輛的目標。
隨后，新一輪新能源汽車產業規劃在2021年正式落地《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》，明確了2025年新能源汽車新車銷量占比達到20%左右，2035年成為市場主流的發展目標。
補貼政策推動了我國新能源汽車市場化應用向前邁進了一大步。正是得益于大規模市場應用，我國電池、電機、電控等新能源汽車核心技術得到快速發展。
以電池為例，在大規模市場應用中，能量密度、安全性能、使用壽命等核心技術指標得到提升，成本也在大規模應用中快速下降。截至2021年，新能源汽車成本在不依賴財政補貼的情況下，已降至可以與燃油車進行市場競爭的水平。
“鋰電池最初的成本相當高，沒有補貼根本不可能進行市場普及。”中國汽車工業協會原常務副會長兼秘書長董揚說，創新性的補貼形式不僅推動了我國新能源汽車過去10年的快速發展，也將全世界新能源汽車的發展進程提前了5年至10年。
隨著補貼政策在技術門檻等方面的提升，競爭力較弱的產品和企業逐步被市場淘汰。同時，市場淘汰賽開始，只有真正滿足市場需求的企業才站穩了腳跟。
從銷量表現來看，2011年時，新能源汽車銷量不足萬輛（8159輛），2018年新能源汽車銷量首次突破100萬輛，2021年直接飆升至352萬輛。2022年上半年，國內新能源汽車銷量250.2萬輛，同比增長117.09%，中國新能源汽車銷量已達全球市場的59％，是歐洲近兩倍的水平。也就是說，新能源汽車銷量過去十年增長了400多倍。
中國電動汽車百人會副理事長、中國科學院院士歐陽明高表示，我國新能源汽車已走過了從培育示范期到商業化成長期的過程，進入規模產業化高速增長期。產業發展從政策補貼驅動轉向市場政策雙驅動，正逐步進入以市場競爭驅動為主導的新階段。
歐陽明高去年底在中國電動汽車百人會年度媒體溝通會上又表示，補貼對消費的作用正在逐步消退，私人基于市場消費的購車比例已經上升到接近75%。“這是技術進步、產品豐富、政策給力的結果。技術層面包括電動車電池技術的持續改進、成本下降、電池系統的結構設計持續創新、電動車智能輔助駕駛技術的引入以及操控性能的優越表現。在產品方面，新能源汽車車型豐富，全面覆蓋各個乘用車級別，細分市場和產品結構上出現了新的‘兩頭擠’現象。政策方面包括補貼延續、雙積分漲價、國家雙碳戰略的推出對廠家和年輕客戶的預期引導等。”
技術創新成果顯著 實現彎道超車
與西方發達國家相比，我國汽車產業由于起步晚，在傳統燃油車市場上，技術相對落后。而新能源汽車時代的到來，給了中國車企一個與西方老牌汽車企業同一起跑線競技，實現彎道超車的機會。
根據中國汽車工業協會數據，2021年，我國新能源汽車產銷分別為354.5萬輛和352.1萬輛，同比均增長1.6倍，市場滲透率達13.4％。新能源汽車滲透率越過10％的拐點后，將迎來更加快速的市場化發展，動力電池產業也正駛入歷史新周期，逐漸由追求“量”的增長轉變為“量”“質”同步發展。2021年，我國動力電池裝車量154.5GWh，同比增長142.8％，其中三元電池裝車量74.3GWh，同比增長91.3％；磷酸鐵鋰電池裝車量79.8GWh，同比增長227.4％。
數據顯示，近年來，我國新能源汽車能夠實現快速發展，電池、電機、電控等關鍵技術的突破是一個重要原因。當前，我國新能源汽車產業在動力電池、驅動電機、電控系統等核心零部件領域，研發出多項關鍵技術，逐步成長為世界新能源汽車領域創新高地。
在充電方面，國內動力電池能量密度的提高讓新能源汽車的續航里程得以提升。數據顯示，相比2012年，我國新能源汽車的動力電池單體能量密度提高了1.3倍。
與之相應的，我國新能源汽車主流車型的續航里程從150公里大幅提升至500公里以上。董揚表示：“2011年，我國動力電池技術距離世界領先的企業還有很大差距，但今天再看，我們的電池技術已經達到了世界一流水平。在快速市場化進程中，我國相關核心技術迭代的速度非常快，國際上5年實現一迭代，我們只需要兩年。”
寧德時代新能源科技股份有限公司是國內率先具備國際競爭力的動力電池制造商之一，專注于新能源汽車動力電池系統、儲能系統的研發、生產和銷售。過去10年，寧德時代動力電池工程師王升威和團隊通過升級化學材料，將汽車電池包能量密度提升了兩倍。此后，他又通過取消模組結構的方法，讓電池包空間可以放進更多的電芯，電池能量密度再次提升了20%。
除了專門的電池企業，不少國內新能源汽車企業也加強了在電池方面的布局，比如比亞迪就成立了弗迪電池公司，主要從事新能源電池及相關配套產業的核心產品的智能制造。比亞迪始終堅持自主創新，截至去年，比亞迪在全球累計申請專利約3.3萬項、授權專利約2.1萬項，穩居新能源車專利榜單第一。目前，比亞迪新能源車已駛入全球50多個國家和地區、300多個城市，是首個進入歐、美、日等發達市場的中國汽車品牌。
2020年，比亞迪推出了一種刀片電池，厚僅13毫米，薄如刀片。刀片電池省去了中間結構，將傳統電池包的空間利用率提升50%以上，增強了整車的續航能力。電池的結構設計、疊片工藝均為全球首創，專利申請500多件。
中國汽車工業協會副秘書長陳士華表示，關鍵核心技術是新能源汽車產業實現自立自強的保障，必須充分發揮我國頭部企業在電動化、智能化、網聯化領域核心優勢，針對具備比較優勢或已實現技術突破但尚未實現規模化應用的重點領域持續加大投入。特別是，重點突破高安全、高強度、輕量化、低成本、長壽命的動力電池技術，研發高效、高比功率的驅動電機技術，實現更高功率密度、更高效率的電機控制技術；重點突破車機高算力主控芯片等車用半導體和元器件攻關；以新能源汽車為載體，攻克復雜環境融合感知、智能網聯決策與控制、信息物理系統架構設計、車載智能計算平臺、車用操作系統等核心技術和產品。
未來十年 新能源汽車將積極迎接“碳”考驗
近年來，習近平總書記多次就應對氣候變化問題發表講話，他強調：“氣候變化是全球性挑戰，任何一國都無法置身事外。”2020年，中國正式作出“將力爭2030年前實現碳達峰、2060年前實現碳中和”的“雙碳”目標承諾。
隨著“雙碳”戰略的推進，作為降碳主力行業之一的汽車制造業正在加速碳減排進程。汽車電動化是實現《巴黎協定》減排目標的有效措施之一，中國政府明確提出“力爭2030年碳達峰，2060年碳中和”的戰略目標，發展新能源汽車成為各大車企的必然選擇。
今年7月，中國汽車技術研究中心在北京發布了2022年度《中國汽車低碳行動計劃》研究報告。報告共研究了6725款乘用車及商用車的全生命周期的碳排放水平。數據顯示，我國汽車行業全生命周期碳排放總量達到12億噸，其中乘用車約占58%。相比較傳統汽油車，純電動車碳排放減少43.4%。預計到2060年，純電動車全生命周期碳排放可達每公里23克，碳減排潛力巨大。
汽車行業減碳問題不僅關乎國家雙碳戰略目標的實現，而且關乎車企可持續發展的路徑與方法。對此，國內車企積極回應。據新京報貝殼財經記者不完全統計，目前至少已有一汽、東風、上汽、廣汽、長安、長城、吉利、北汽、比亞迪等9家國內車企，提出了明確的碳中和時間表。
去年6月，長城汽車宣布將在2045年全面實現碳中和，成為國內首個公開確定碳中和時間表的車企，并公布了在產品端針對碳中和目標的五年計劃。隨后，廣汽集團宣布將于2050年前實現產品全生命周期的碳中和。
另外，吉利控股集團計劃到2045年實現全鏈路碳中和的目標，并表示已為此確定了純電、混合甲醇等多技術路徑；北汽集團則宣布將深入推進全面新能源化與智能網聯化，全力在2025年實現碳達峰，2050年實現產品全面脫碳、運營碳中和；一汽集團提出計劃到2053年基本達到凈零排放水平，具備實現碳中和能力；長安汽車計劃2027年實現碳達峰，到2045年實現碳中和；東風汽車計劃2025年新能源汽車銷量達到100萬輛，以此助力雙碳目標達成。
不可否認，在加速減碳、實現碳中和的背景下，未來十年，新能源汽車及相關產業鏈的升級勢在必行，加速轉型促進“凈零排放”已勢不可擋，同時，也一定是民族品牌繼續崛起的十年，是更加值得期待的十年。
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