但從整車廠到電池企業
竟然都在喊“為別人打工”
利潤究竟去哪了？
“目前動力電池成本占汽車總成本的60%，我們現在不是在給寧德時代打工嗎？”近日，廣汽集團董事長曾慶洪在2022世界動力電池大會上抱怨，動力電池價格太高，大部分新能源汽車企業都處于虧損狀態。
要說錢都被動力電池企業賺走了，寧德時代可不同意?！拔覀児窘衲觌m然還沒虧本，但基本上在稍有盈利的邊緣掙扎，非常痛苦，利潤往哪兒走，大家可以想象?！泵鎸υ鴳c洪的質疑，寧德時代首席科學家吳凱作出回應。
財報數據顯示，今年一季度，寧德時代營收486億元，同比增長153%；凈利潤近15億元，下降23%。這是該公司自2020年三季度之后的首次季度業績下滑。寧德時代相關負責人向中國新聞周刊表示：“2021年以來，主要電池原材料均出現較大幅度上漲。特別是碳酸鋰，由于人為炒作等因素，自去年底以來價格加速上漲，一年漲幅超過10倍。這對公司產品成本造成較大壓力，導致了一季度公司的凈利潤有所下降，也使得電池行業整體上盈利都受到影響?！?
近年來，新能源汽車市場一路高歌猛進，但從整車企業到關鍵零部件企業竟然都在抱怨“不賺錢”。那么，利潤究竟去哪了？
僅頭部盈利
2022年上半年，盡管遭遇了疫情的影響，但是新能源汽車銷量完成260萬輛，同比增長115%，滲透率高達21.6%，今年銷量預計將超過600萬輛。而在今年上半年，中國汽車產業銷量同比下滑6.6%，為1205.7萬輛。
新能源汽車的增幅在整個汽車產業中一枝獨秀。但事實上，目前在新能源汽車領域，整車生產企業中僅有特斯拉和比亞迪兩家處于賺錢狀態；動力電池領域的盈利狀況也并不樂觀。乘聯會秘書長崔東樹在接受中國新聞周刊采訪時也表示，目前我國新能源汽車已經實現了彎道超車，但仍有短板要補?！颁嚒⑩挕㈡嚨荣Y源短缺，下游企業利潤偏低的現狀也需要改善?！?
以國內新能源汽車銷量規模最大的比亞迪為例。上半年，比亞迪累計銷量超過64.1萬輛，甚至超過特斯拉的56.4萬輛。但從盈利角度來看，比亞迪與特斯拉的盈利能力相比仍有較大差距。根據業績預告，比亞迪上半年凈利潤約在28億~36億元間。而以GAAP凈利潤計算，特斯拉上半年合計賺了55.78億美元，折合人民幣約376.6億元，相當于日賺2億元。
而對于大多數新能源車企來說，業績表現遠遠不如比亞迪，甚至仍處于虧損狀態。如北汽新能源的上市公司北汽藍谷2022年上半年業績虧損公告顯示，預計2022年上半年凈虧損18億~22億元。造車新勢力中，理想2022年一季度收入總額為95.6億元，但凈虧損為1090萬元；小鵬一季度虧損了17.31億元；蔚來2022年第一季度實現營收99.11億元，但凈虧損達到17.83億元，同比擴大295.56%。
面對賺錢難的現狀，理想汽車CEO李想此前在微博上表示，“二季度電池成本上漲的幅度非常離譜?！薄耙雅c電池廠商確定二季度電池漲價幅度的新能源汽車品牌，基本上都立刻宣布漲價?！?
而在動力電池產業，不只是寧德時代面對利潤下滑的考驗。國軒高科今年一季度凈利3220萬元，同比下跌超三成；欣旺達一季度凈利9492萬元，同比下滑26%。“目前動力電池產業這么火，但是電池廠卻并沒有很好的利潤。”有動力電池企業人士告訴中國新聞周刊，從去年下半年開始，碳酸鋰的價格幾乎漲了10多倍，這導致電池廠壓力巨大。“沒有利潤，說明這個產業是有問題的?！?
錢去哪了？
寧德時代董事長曾毓群在2022世界動力電池大會上表示，上游原材料的資本炒作，給動力電池產業鏈帶來了短期困擾，碳酸鋰、六氟磷酸鋰、石油焦等鋰電池上游材料均出現價格暴漲。
國軒高科也曾在5月6日的投資者電話會議上表示，今年盈利情況仍受原材料價格波動影響。欣旺達也在業績說明會上提及，原材料漲價是行業性問題，已與下游客戶形成價格聯動機制。
去年以來，鋰、鈷、鎳等電池原材料價格暴漲。上海鋼聯數據顯示，今年4月電池級碳酸鋰價格一度突破50萬元/噸，2021年初碳酸鋰價格僅5萬元/噸。
碳酸鋰價格為何一路飆升？有分析人士表明，目前全球已探明的鋰資源儲量可以生產160TWh（億千瓦時）的鋰電池，鋰本身并不稀缺。但新能源汽車市場的超預期爆發，激發了動力電池的市場需求，不排除嗅覺靈敏的資本投機炒作的可能。與此同時，礦產資源開采周期長、資金需求大、風險高，而新能源汽車市場的真正爆發，也是從近兩年才開始。在俄烏沖突影響下，全球尤其是歐洲能源加速轉型，也使得儲能市場對鋰資源產生了更為強勁的需求。鋰作為能源金屬，其重要性在得到充分認識后受到追捧，出現供不應求也不難理解。
東證期貨指出，當前鋰電產業鏈供應端的瓶頸仍在于上游資源端，行業利潤加速向上游集中。如融捷股份、天齊鋰業、贛鋒鋰業、盛新鋰能等礦企實現超額利潤；天齊鋰業更是以超96億元的凈利、超110倍的增幅成為“預增王”；融捷股份、天華超凈、西藏礦業凈利潤增幅也在數倍至幾十倍不等。
如何改善盈利？
為了改善盈利狀況，曾慶洪透露，廣汽集團已經在制造電池，還在考慮買鋰礦，進行全產業鏈布局。據悉， 廣汽埃安目前正在籌建動力電池公司及動力電池量產生產線，推進電池自研、自產的產業化布局，實現自主可控的動力電池供應。此外，曾慶洪建議國家層面加強電池行業監督引導和統籌協調，改善供需失衡，協調價格回調到合理區間。
為應對原材料價格上漲，動力電池回收拆解理論上也不失為一個好途徑?！半姵乩锩娼^大部分材料都是可以重復進行利用的，目前我們鎳鈷錳的回收率已經達到了99.3%，鋰達到了90%以上?！痹谷罕硎?，電池不同于石油，石油用了后就沒有了，電池里面絕大部分材料都是可以循環利用的。
“上游原材料的價格波動為階段性影響，接下來，隨著資源端和供應鏈擴產，供需局面將逐漸好轉，預計價格將回落到理性水平?！睂幍聲r代相關負責人表示，“寧德時代這兩年也增強了對上游供應鏈的投資和布局，將有助于進一步保障原材料供應，穩定采購價格?！?
格林美股份有限公司副總經理張宇平表示，如果按照現在的產業發展下去，鋰鎳鈷只能支持幾十年。通過回收，到2025年鋰鎳鈷能夠達到當年需求的三分之一?！拔覀優槭裁醋鰟恿﹄姵鼗厥绽?，就是做千萬噸級的礦山”。
天風證券預計2030年我國動力電池總退役量有望達到380.3GWh，2021-2030年十年CAGR高達48.9%，未來有望呈現指數式增長。
動力電池回收價格也一路水漲船高。清華大學深圳國際研究生院教授李寶華表示，當電池級碳酸鋰的價格處于3.7萬元/噸的時候，磷酸鐵鋰廢料是2500元/噸；而當下，電池級碳酸鋰的價格為50萬元/噸，磷酸鐵鋰廢料的價格卻是8.2萬元/噸。這意味著，原料價格漲了12.5倍，對應的廢料卻漲了31.8倍。
不過，也應該看到，目前我國動力電池回收也面臨不少問題。中國工程院院士孫逢春表示，我國動力電池回收面臨三大挑戰：原材料短期供需失衡矛盾較為突出；動力電池回收利用市場機制成熟度不高；發達國家設置“碳壁壘”。
GGII（高工產業研究院）數據顯示，2021年全國鋰電池理論退役量達51.2萬噸，實際回收廢舊鋰電池29.9萬噸，其中用于再生利用的電池25.8萬噸，用于梯次利用的4.1萬噸。
目前，新能源汽車產業鏈的參與者積極探索出路。如以廣汽集團為代表的主機廠被迫后向一體化“造電池”和布局電池原材料。電池廠商寧德時代則布局動力電池的回收利用，以改善上游原材料價格不斷飆升帶來的影響?！伴L期看，在全球共同推進‘雙碳’目標的背景下，新能源行業發展不會因為這些短期波動而變化，前景依然廣闊?！睂幍聲r代負責人稱。
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美汽油價格居高不下，新能源車市場迎來爆發契機？（第一財經網
去年以來，受油價、電價變動影響，美國燃油車和新能源汽車使用成本的差距不斷加大。
全美平均汽油價格居高不下，是否會成為美國新能源車發展的又一契機？
美國汽車協會（AAA）的最新數據顯示，截至目前，全美平均汽油價格位于每加侖4.968美元（1加侖約為3.7升）的高位。前不久，該價格一度沖破每加侖5美元。而就在一年前，這一數據僅為每加侖3.077美元。
艾睿鉑駐上海董事總經理兼亞太區汽車和工業業務負責人戴加輝（Stephen Dyer）在接受第一財經記者采訪時表示，隨著油價不斷上漲，新能源車使用成本的優勢會更加顯著，這一優勢將抵消新能源車較高的購買成本。受上述因素推動，美國汽車行業將加速向電動化轉型，驅動力將逐漸由政策驅動，轉向由市場驅動。
新能源車使用成本優勢增強
戴加輝表示，一直以來，美國政府的激勵措施是該國新能源車市場發展的主要推手。從市場因素來看，價格則是影響消費者行為的原因之一。“消費者的用車成本主要分為購車成本和使用成本，新能源車售價高于燃油車，但使用成本低于燃油車。目前油價上漲，放大了新能源車使用成本優勢?！彼f。
汽車研究機構Edmunds.com的數據顯示，截至上月，一輛電動汽車的平均價格達60984美元，遠高于整個汽車市場46634美元的售價。
據中信建投測算，去年以來，受油價、電價變動影響，美國燃油車和新能源汽車使用成本的差距不斷加大。
中信建投選取了Audi A4和特斯拉Model3兩款車對比，如果以當前美國汽油零售價格，加滿一箱15加侖左右的Audi A4成本約為75美元；目前，美國國內住宅用電價約為12~13美分/kWh，由于美國多數新能源車主都是在自家充電，因此充滿一輛75kWh電池的特斯拉Model 3成本約為10美元。從去年3月到今年3月，在年化使用燃料費用上，Model3比Audi A4節省的用車成本從550美元擴大到近1000美元。
光大期貨能源化工分析師杜冰沁在接受第一財經記者采訪時表示，其實目前能源價格都在上漲，為何這一現象可以放大新能源車用車成本優勢，原因在于，近期美國成品油市場供需矛盾相較于天然氣和電力市場更為突出。美國能源信息局（EIA）的數據顯示，截至3月，美國油價同比上漲53%，而電價僅同比上漲10%以內。
“這背后的原因與美國的能源結構相關?！彼M一步解釋稱，“美國需要進口一部分重質油，以滿足煉廠調油的需求。烏克蘭局勢升級以后，俄羅斯柴油的出口受到限制，加之全球煉廠煉能的缺失，柴油裂解價差帶動汽油裂解價差明顯上漲，疊加美國汽油缺乏高辛烷值調和組分，且夏季為美國汽油需求旺季，導致美國汽油供需缺口持續放大，價格不斷飆升?！?
杜冰沁認為，由于美國電力來源主要來自于天然氣，國內天然氣供需矛盾相對不明顯，這使得該國可以相對更好應對電價、氣價上漲的問題。EIA的數據顯示，2021年，天然氣是美國最大的發電來源，約占美國發電量的近38%。同年，美國天然氣產量平均為934億立方英尺/日，平均消費量為835億立方英尺/日。
她還稱，盡管美國政府希望通過批準暫停征收聯邦汽油稅、呼吁美國煉廠增產汽油等方式壓低成品油價，但在煉廠負荷已達高位、出行需求旺季來臨的背景下，美國成品油供需結構性緊張的格局短期內難以得到緩解。這意味著，在未來一段時間內，新能源車使用成本優勢將繼續增強。
消費者不只為價格埋單
市場研究機構Plug In America的一項調查顯示，25%的美國市場受訪者表示，節省成本是激勵他們購買新能源車的因素，不過他們不只為價格埋單，他們同樣考慮的因素還有充電問題等。34%的受訪者抱怨公共充電基礎設施太少，并對此持“中度擔憂”態度。
目前居住在美國加利福尼亞州的周冉（化名）也與上述受訪者持相似立場?！靶履茉窜嚧嬖凇锍探箲]’的問題。”她在接受第一財經記者采訪時說道，“新能源車一般無法連續開超過三小時以上的路程。即便路程所需時間僅兩個小時，我也要在到達目的地后立即尋找充電樁，而充電樁也沒那么好找?！?
據波士頓咨詢測算，美國在2025年和2030年分別需要110萬和230萬個公共充電樁，與此對比2020年僅有10萬個。而該國政府到2026年僅計劃建造50萬個公共充電樁，且《基礎設施投資和就業法案》或將僅能資助十分之一，而余下的缺口留給私營機構和州政府補足。
與此同時，美國政府希望在州際公路上安裝充電樁的計劃正在該國西部鄉村遭受質疑，科羅拉多州、新墨西哥州等州政府官員稱，將充電樁安裝得“無處不在”毫無意義。上述州政府官員表示，他們需要解決如何公平地利用公共資金的問題，以創建新的服務。
Plug In America的調查還稱，電動車交付時間長也是消費者對新能源車持負面態度的原因。近日，特斯拉首席執行官馬斯克也坦言，目前等待提車的消費者名單很長，產能限制是特斯拉面臨的主要問題。“我們的產能被原材料，以及供應鏈問題束縛住了。”他說。
過去半年，新能源車電池所需的動力電池金屬原材料的供應鏈持續緊張。據中信建投測算，預計2022年全球鋰資源實現73萬噸碳酸鋰當量供給。若以2022年全球電動車銷量941萬輛測算，預計全球2022年鋰資源需求量約為70萬噸碳酸鋰當量。
戴加輝則認為，由于上游資源擴展速度快于動力電池及車企擴產速度，未來一段時間內，新能源車企的供應鏈仍承壓。不過，近期大眾、日產、現代等車企紛紛擴大建廠規模，這或在一定程度上緩和美國汽車行業的產能瓶頸。
“美國是全球第二大汽車市場，其新能源市場快速增長，對汽車制造商來說是一個切實的商機，尤其對一些已在美國擁有長期的制造經驗的車企來說?！彼f，“不過，對于一些新進入美國市場的企業來說，在美國進行車輛認證以使其符合安全要求的挑戰不容小覷。此外，建立供應鏈和制造業務的運營、物流和文化復雜性將是一項重大考驗?！?
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