“加強原材料、關鍵零部件等供給保障，實施龍頭企業保鏈穩鏈工程，維護產業鏈供應鏈安全穩定。”2022年《政府工作報告》指出，2022年要“深入實施創新驅動發展戰略，鞏固壯大實體經濟根基”。
3月7日，國家發展改革委副主任林念修在國務院新聞辦舉辦的發布會上強調，當前要著力解決汽車等制造業領域芯片短缺問題。“2021年因為多種因素的影響，芯片在全球一度出現了供應短缺。這個問題我們今年將重點加以解決。”
在采訪中獲悉，在今年全國兩會期間，全國人大代表、上海汽車集團股份有限公司（以下簡稱“上汽集團”，600104.SH）黨委書記、董事長陳虹便提交了“推進車規級、大算力芯片國產化，支持國內汽車芯片產業鏈協同發展”的建議。
與此同時，國內車企也紛紛加入到了車規級芯片國產化的“保衛戰”之中。上汽集團相關負責人向本報記者表示，公司明確了大算力芯片和MCU（微控制單元）芯片的國產化策略，下屬企業已經或正在實現車規級芯片的國產化替代。
而由吉利控股集團實際控制的湖北芯擎科技有限公司（以下簡稱“芯擎科技”）則在2021年推出了一款自主研發的高端智能座艙平臺主芯片“龍鷹一號”。芯擎科技董事兼CEO汪凱日前在接受本報記者采訪時表示：“該芯片填補了我國在自主設計高端智能座艙平臺主芯片領域的空白。”
聚焦芯片自主可控問題
今年兩會期間，多位汽車界全國人大代表、政協委員指出，發展車規級芯片已經迫在眉睫。
“目前，中國已經是全球最大的新車市場，產品正處于向智能化、網聯化、電動化的升級轉型中，具備‘大算力、高性能、車規級’的汽車專用芯片市場缺口巨大。”在陳虹看來，我國應加大對國產大算力芯片及與之配套操作系統的政策支持力度。
全國人大代表、哪吒汽車創始人兼董事長方運舟也在建議中指出：“現有產業鏈在不遠的未來將面臨巨大挑戰，其根源還是在于未攻破操作系統和芯片等核心技術。”
全國人大代表、小康股份（601127.SH）創始人、名譽董事長張興海則在《關于以國家力量推動解決車規級芯片供應緊張的建議》中表示：“當前，提高車規級芯片國產化率、實現進口替代，已經成為國家產業重要戰略方向，加快實現車規級芯片自主可控時不我待。”
張興海進一步強調，芯片產業短期內無法一蹴而就，汽車芯片“斷供”問題單純利用市場手段難以有效調節，需要更多發揮我國集中力量辦大事的體制機制優勢。
“2021年的‘芯片荒’暴露了車規級芯片產業未實現自主可控的問題。”長城汽車股份有限公司總裁王鳳英在《關于推動中國車規級芯片產業快速發展的建議》中指出，目前，由于車規級芯片研發周期長、門檻高、利潤低，中國芯片企業造車規級芯片意愿低。
廣汽集團董事長曾慶洪也表示，過去1年多來，由于受“缺芯”影響，全球汽車市場累計減產超1000萬輛。“當前，我國汽車芯片自給率不足10%，芯片供應短缺和需求激增的矛盾突出，價格暴漲及市場亂象加劇了企業生存壓力。”
日前，有業內人士也指出：“自2021年中以來，汽車芯片尤其是高端汽車芯片產能吃緊，價格上漲明顯。而車企在芯片等方面的供應鏈面臨著巨大的成本壓力，因此不得不提高汽車終端銷售價格。”
從業內人士處了解到，當前，國內多家車企的車身電子穩定系統（ESP）由博世集團提供，而意法半導體生產的STL9369便是ESP的核心芯片，2021年，該款芯片成為國內最為緊缺的產品之一。
“為緩解供應短缺問題，國內部分車企直接越過一級供應商而通過意法半導體在國內的經銷商，甚至從現貨交易市場的商戶處高價拿貨，希望以此為博世集團尋找芯片貨源，再由博世集團生產成ESP成品提供給車企。”該業內人士告訴記者。
重建芯片供應體系
車規級芯片供應短缺問題，也在加速倒逼我國汽車產業鏈的發展變革。多家車企不僅強化了對芯片產品供應鏈的管理，甚至加入到了汽車芯片國產化的技術“保衛戰”之中，從而借機重建自主可控的芯片供應體系。
上汽集團方面向記者透露，今年1月底，集團已經與上海微技術工業研究院開展戰略合作，通過聯合發起設立數10億元規模的國產汽車芯片專項基金，共同推動車規級“中國芯”加快落地。
事實上，上汽集團在2019年便參與了聚焦汽車智能芯片研發的地平線集團的B輪融資。此外，上汽集團還參與投資了上海芯旺微電子技術有限公司（以下簡稱“芯旺微電子”）等10余家芯片公司。
上汽集團方面還表示，在開展車規級芯片國產化工作方面，公司明確了大算力芯片和MCU芯片的國產化策略，下屬企業已經或正在實現車規級芯片的國產化替代。
2021年9月，上汽通用五菱在品牌發布會上對外公布了“強芯”戰略。彼時，上汽通用五菱相關負責人告訴記者，該公司將與國內半導體生產企業開展深度合作，協同零部件供應商、國產芯片廠家三級聯動，制定適合上汽通用五菱車型的國產芯片新技術架構和方案，突破國產芯片適配性和穩定性技術瓶頸。
在發布會當天，上汽通用五菱還發布了一款MCU芯片產品——“五菱芯片”。記者注意到，在該款芯片的左下角標注了該款產品的型號——KF32A150MQV。記者通過查詢了解到，該型號芯片為芯旺微電子生產的KF32A系列產品。
除上汽集團外，吉利控股集團也正在大力布局車規級芯片。早在2018年，億咖通科技便與芯片供應商安謀科技（中國）有限公司等共同出資成立了芯擎科技。而據天眼查顯示，吉利控股集團董事長李書福持有億咖通科技70%的股權，為其實際控制人。
據汪凱介紹，“龍鷹一號”將于今年第三季度實現量產。“目前，芯擎科技正在與車企及一級供應商合作，完成在不同車型中的測試和集成，為‘龍鷹一號’上車量產做好準備。”
據了解，目前“龍鷹一號”正在吉利控股集團旗下的車型進行測試，未來該產品量產上車的首款車型也將是吉利相關車型。不過，汪凱同時表示，芯擎科技旗下產品面向的是所有車企，并不會只局限于吉利一家。“未來，芯擎科技將持續拓展與產業鏈上下游更多伙伴合作的機會，共同助推中國汽車產業智能化快速發展。”
加大本地化生產布局
高端芯片關系著本土芯片企業的話語權。而隨著汽車智能化水平的不斷提高，汽車電子電氣架構由分布式MCU向中央集中式電子電氣架構升級。對此，王鳳英表示，車規級芯片將迎來對產品品質、功能安全、算力、控制精度、接口類型等全面的革新。
不過，對于高端芯片研發目前所面臨的挑戰，汪凱坦言，隨著芯片產品制程要求越來越高，所需投入也越來越多。以7nm車規級芯片為例，產品本身的設計要求更高，需要滿足AEC-Q100、ISO 26262等多項安全標準，前期投入較大。
為解決資金投入問題，陳虹便建議國家部委牽頭設立專項資金。“由政府、企業分攤，支持車規級芯片生產、試點項目和初創企業，并大力建設大型芯片制造廠，在研究、創新、設計、生產設施方面共同努力，構建國產車規級芯片生態系統，鼓勵國內車企參與車規級芯片的研發、制造及應用，促進國產芯片應用占比提升。”陳虹表示。
與此同時，我國車規級芯片的研發還面臨著技術標準不統一的問題。在陳虹看來，要通過政策引導，由政府牽頭國內主要整車企業、系統集成供應商、芯片生產企業等，協同國家汽車產品檢測認證機構，建立中國車規級芯片統一的技術規范和標準，鼓勵車載大算力芯片和操作系統的相關技術開發和應用，成立第三方汽車芯片檢測認證平臺。
汪凱還向記者強調：“高端人才不足問題也是我國芯片行業面臨的重要挑戰。”據中國半導體協會預測，2022年中國芯片專業人才缺口將超過25萬人，而到2025年，這一缺口將擴大至30萬人。
對此，王鳳英也建議，要建立車規級芯片產業人才的引進與培養長期機制，切實落實半導體產業技術人才梯隊建設。
對于如何攻克當前汽車領域面臨的核心技術“卡脖子”問題，日前，工業和信息化部副部長辛國斌表示，一是加強供需對接，搭建汽車芯片在線供需對接平臺，暢通芯片產供信息渠道，完善產業鏈上下游合作機制；二是加大生產協同，引導整車和零部件企業優化供應鏈布局，合理排產、互幫互助，提高資源配置效率，最大限度降低缺芯影響；三是提升供給能力，支持整車、零部件、芯片企業協同創新，穩妥有序提升國內芯片生產供給能力；四是加強國際合作，推動跨國芯片企業增加中國市場供給，加大本地化生產布局，增強產業鏈供應鏈韌性和穩定性。
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