2022剛開年，造車的熱度又上來了。
2月11日，立訊精密宣布，控股股東立訊有限以100.54億元購得奇瑞控股19.88%股權、奇瑞股份7.87%股權和奇瑞新能源6.24%股權。同時，該公司還宣布，計劃與奇瑞新能源共同組建合資公司，研發和制造新能源整車。
相隔一個周末，據臺媒2月14日報道，作為富士康首款電動車型的大巴Model T將在3月初正式交車。
整個1月，更是平均每周都有新入局企業的造車消息披露。月初，團車網宣布造車，但未引發行業大規模關注。10天后，理想汽車創始人李想一條充滿質疑的微博將這位“造車新人”推向輿論漩渦的中心。
在團車網上熱搜的同一周，兩輪電動車公司小牛電動創始人李一男創辦的NIUTRON（牛創新能源）品牌發布了旗下首款車型自游家NV官圖。僅過去不到10天，百度與吉利汽車合資組建的集度汽車宣布完成4億美元（約合人民幣25.3億元）A輪融資。
1月30日，北京發布的《2022 年市政府工作報告重點任務清單》顯示，小米汽車制造工廠等項目將于年內在京開工建設。
自2021年以來，已有多家巨頭型企業入局造車。曾被譽為“現代工業皇冠上的明珠”的汽車制造業，如今的門檻已經飛速下降了？
從技術角度來看，確實如此。但從商業角度來看，卻并非如此。
造車，越來越容易
從汽車產業向電動化時代邁進開始，造車的門檻就在不斷降低。
2014年初，特斯拉剛剛進入中國市場，首次讓中國人明白了真正的“智能汽車”是什么樣子，也讓中國人發現了“外行人”造出更具競爭力汽車的機會。
獲得了特斯拉的“啟蒙”后，上百家企業在不到三年時間內先后走上造車之路。“蔚小理”（蔚來、小鵬、理想）就是那一時期誕生的造車新勢力代表企業。
彼時的造車熱，一方面來自于汽車業電動化和智能化的風口出現，另一方面也來自汽車動力系統從油動走向電動時的技術難度下降。
電動化帶來的難度下降僅涉及動力系統方面，其他技術領域的門檻仍在。但時間走向2022年，整個汽車制造的所有環節都已有了“捷徑”。
2019年上海車展，華為正式宣布進入汽車產業，專注于成為一家增量部件供應商。這家中國科技巨頭能夠幫車企解決涉及自動駕駛、智能交互、電驅系統三大維度的幾乎所有問題。目前，與華為達成HI（Huawei Inside）深度合作的已有北汽極狐、長安阿維塔和廣汽集團。
如果擔心華為一家獨大，企業也可以把自動駕駛、智能交互和電驅動三大系統分別交給相關的專業供應商。而電池的也完全可以由寧德時代這樣供應商幫您完成。當新技術都由其他合作伙伴來完成，需要自己開發的就只剩下底盤了。
如今，底盤的問題也有供應商可以幫忙解決。
1月11日，悠跑科技發布了基于滑板底盤理念的UP超級底盤和3款UP SPACE超級艙體。該公司創始人李鵬表示，在汽車2.0時代，汽車將向更智能、更個性、以場景驅動的移動智能空間進化，這依靠的是將上下車體完全解耦的滑板底盤。
當整車設計和開發由合作伙伴完成后，還有麥格納、富士康、立訊精密這樣的代工方可以提供量產服務，幫您省去自建工廠的時間和資金。
簡單來說，如果在資金層面不存在問題，品牌方只要做好產品定義就可以造出自有品牌的智能電動汽車了。
但，那又怎樣？想要依靠造車獲得商業上的成功，難度仍然非常之大。
造車，只是第一步
歷史證明，擁有造車能力，與成為一家穩定發展的車企之間并非等于關系。
2014年至2017年之間成立的上百家汽車公司，現在仍活著的不足一半，在2021年能實現年銷量過萬的更是僅剩六家。
“即便是‘蔚小理’，最終能活下來兩家就不錯了。”有汽車行業資深人士對億歐汽車發表了如此觀點。
究竟是什么限制了汽車制造商走向成功？最主要的問題還是“錢”。
蔚來汽車創始人、董事長、CEO李斌和小鵬汽車董事長、CEO何小鵬都曾表示，造車的資金門檻是200億元。2021年，李斌又“更新”了造車的門檻高度：“現在沒有400億（元）可能都干不了。”
雖然400億元門檻并不是絕對的，但造車絕對是一件非常“燒錢”的事。
僅把一輛具備競爭力的智能電動汽車開發出來本就意味著一大筆資金。即便沒有燃油動力系統，智能汽車也需要2萬多個零部件。“車規級”幾乎意味著規模化制造的最嚴苛標準。
雖然開發車輛已經足夠花錢，但這還只是造車全流程中很小一部分的開支。當汽車被推向市場，真正花錢的時候才真正到來。采購、生產、渠道、服務……任何一項流程對資金的需求都像無法關閉的水龍頭一般。
與此同時，企業還需要為新車型、新技術的研發持續投入，導致回報周期極為漫長。
截至2022年，身為中國頭部造車新勢力的“蔚小理”都還未擺脫虧損問題。即便是當前市值近萬億美元的特斯拉也曾多次走到破產邊緣，首次全年盈利還是在成立17年之后。
在自身發展本就不易的情況下，同行的“內卷”還非常嚴重。
車企在技術、配置方面的競爭從未停止。隨著產業走向智能化，車企的“軍備競賽”已深入極為昂貴的芯片、激光雷達等智能部件領域，導致車輛的開發和銷售成本再次抬升。
這意味著，造車不僅要忍耐極高的成本和極長的回報周期長，最終的投資回報率也非常有限。
很多企業最終走向資金鏈斷裂都是因為之前的路就沒有走對。
不少企業因未找準產品定位或資金使用不當最終走向死亡，比如前途汽車和拜騰汽車。前者為旗下超跑車型設計的加速能力甚至不及部分SUV，而后者一個300人的團隊全年零售支出高達5000萬元。
當然，更多的造車新勢力的死亡則是因為入局過晚，缺乏競爭門檻，商業邏輯經不起考驗等。它們大都在還未真正走上“造車路”之前就先走上了“奈何橋”。
造車，得找到門檻
2021年底，何小鵬表示，2024年是這一輪造車風口的最后窗口期。在這一背景下，究竟具備什么樣特點的新入局者才有贏得比賽的機會？
首先，必須得有充足的資金來應對市場未來可能出現的一系列變化。其次，至少得擁有符合相關細分市場需求的優勢技術或能夠賦能汽車產品的產業生態。
目前，處于第一梯隊的造車新勢力都有著自身的獨特競爭優勢：蔚來革新了用戶服務，小鵬貼上了科技標簽，理想則抓住了“奶爸”用戶心理。
而蘋果公司切入汽車產業則是因為其有強大且閉環的智能生態。這一生態中不僅包括電腦、智能手機、智能手表等硬件生態，還包括IOS系統、蘋果ID、應用商城等構建的軟件生態。
從更長遠的角度思考，不以大規模銷售為目標的企業更容易達成預期目的。這里所說的并非那些靠增加造車業務抬升估值的企業，而是那些通過定制來最大化滿足自身個性化需求的企業。
不同的企業有著自身不同的需求，但很多企業對于移動空間的個性化需求最終變成了“湊合”。因為他們的需求只能通過對某些已量產車型的改造。
隨著滑板底盤、自動駕駛等越來越多推動產業鏈解耦的增量部件供應商出現，一些定制化需求的落地難度和成本將變得更低。
“滑板底盤成為行業主流可能還需要時間，但這代表著汽車產業的一種趨勢。”博世集團旗下博原資本董事長蔣紅權在與億歐汽車溝通時表示，當汽車產業鏈不斷被解耦，造車在未來也有望走向民主化，從而帶動整個汽車產業格局被改變。
當企業只需思考自身需求時，所謂的目標達成路線就變得異常清晰。同時，相關定制車輛還可以通過舍棄與定制需求無關的其他模塊，來降低產品的開發和采購成本。
如果企業定制產品的功能可以滿足企業需求，且成本在可承受范圍內，那就已經算成功。一旦生產出的產品最終還獲得了外部青睞，那就意味著企業有機會獲得額外收入。
結語
入局汽車業，造車是最難的那條路。
就像手機制造領域的蘋果一樣，汽車制造領域的特斯拉也只有一家。在思考如何超越特斯拉之前，應該先思考如何應對投資金額大、回報周期長、投入產出比低和銷量能否達到預期的問題。
多產業融合的趨勢在汽車出行產業走得飛快。隨著更多科技元素的加入，汽車產業也將變得越來越開放。除了造車之外，利用硬件、技術、軟件生態等優勢入局汽車業，也有機會獲得可觀的回報。
具備技術和生態優勢的華為就選擇以增量部件服務商的角色賦能造車，并努力推動鴻蒙生態融入其他車企的產品中。而做出同樣選擇的還有360、大疆等科技企業。
打開眼界，汽車出行產業發展所帶來的機會遠不止造車。
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