今年11月下旬，在德國(guó)慕尼黑寶馬研發(fā)中心附近，一輛帶有偽裝的寶馬i7測(cè)試車與小鵬P7同框出現(xiàn)，一時(shí)間引起了汽車圈的熱議。知情人士稱，“這不是巧合，大概率是i7在研發(fā)中后期做競(jìng)爭(zhēng)車對(duì)比測(cè)試，把P7列為了競(jìng)品。”
近些年，造車新勢(shì)力在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)大殺四方，理想、小鵬和蔚來(lái)在11月交付量紛紛破萬(wàn)。一時(shí)間，新勢(shì)力能否將國(guó)內(nèi)的成功突圍復(fù)制到海外市場(chǎng)，令人聯(lián)想翩翩。
2021年5月，蔚來(lái)官宣了“挪威戰(zhàn)略”，計(jì)劃兩年內(nèi)在歐洲交付7000輛ES6和ES8，7月，首批用于用戶交付的蔚來(lái)ES8量產(chǎn)車從上海外高橋港口正式發(fā)運(yùn)挪威，并已于9月在挪威完成上市并開啟交付；今年8月，首批出口的小P7在廣州新沙港啟航，已于10月交付……
表面看，新勢(shì)力正有條不紊地進(jìn)軍歐洲市場(chǎng)，可這些“蜻蜓點(diǎn)水”與新勢(shì)力在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)攻城掠地不可相提并論。在整個(gè)歐洲新能源汽車銷量處在高位時(shí)，新勢(shì)力表現(xiàn)出來(lái)的實(shí)際行動(dòng)，要遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于欲望，就連“只要你敢來(lái)來(lái)，我就敢收”的挪威市場(chǎng)，新勢(shì)力的進(jìn)攻也是淺嘗輒止。
還記得2019年1月，當(dāng)特斯拉上海超級(jí)工廠正式開工建設(shè)時(shí)，馬斯克曾對(duì)外稱，“生產(chǎn)的 Model 3只內(nèi)銷，不出口。”但為了搶占?xì)W洲市場(chǎng)時(shí)間窗口，在整個(gè)2021年，特斯拉共安排了約11萬(wàn)輛車，從臨港超級(jí)工廠離開，被裝運(yùn)上托斯卡納號(hào)貨輪，為火熱的歐洲市場(chǎng)持續(xù)輸出。
回看中國(guó)造車新勢(shì)力們，紛紛舉起“開辟歐洲市場(chǎng)”的大旗，可他們真的做好“出海”準(zhǔn)備了嗎？
01
國(guó)內(nèi)造車新勢(shì)力扎堆出海忙
在國(guó)內(nèi)新能源汽車銷量持續(xù)水漲船高的同時(shí)，中國(guó)電動(dòng)車已經(jīng)不再滿足于在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)角逐，而是悄悄將舞臺(tái)拓展到了海外市場(chǎng)。
8月25日，小鵬汽車宣布將從廣州向挪威發(fā)運(yùn)旗艦轎車小鵬P7，這是小鵬汽車輸出挪威市場(chǎng)的第二款車型（首款車型G3于去年12月在挪威啟動(dòng)首批交付），預(yù)計(jì)今年第四季度將向挪威客戶交付。在此之前，小鵬P7已經(jīng)獲得歐盟整車型式認(rèn)證（WVTA），這意味著小鵬P7將可進(jìn)入歐盟境內(nèi)任意一個(gè)國(guó)家上牌銷售。
同樣忙著征戰(zhàn)挪威市場(chǎng)的還有蔚來(lái)汽車。今年5月，蔚來(lái)汽車發(fā)布了挪威戰(zhàn)略，宣布進(jìn)軍歐洲市場(chǎng)，首款車ES8近日正式在挪威上市并開啟交付。與此同時(shí)，位于挪威首都奧斯陸的蔚來(lái)中心也正式開業(yè)。
值得一提的是，蔚來(lái)在挪威采用國(guó)內(nèi)相同的直營(yíng)模式，輸出自己的特色服務(wù)和補(bǔ)能體系。除了位于奧斯陸的蔚來(lái)中心，蔚來(lái)還將在另外4座城市通過(guò)向合作方授權(quán)的方式，為車主提供服務(wù)。
與小鵬、蔚來(lái)不同，哪吒汽車海外首站選擇了東盟國(guó)家，上個(gè)月還特意推出了哪吒V的右舵版車型，以推進(jìn)海外戰(zhàn)略。據(jù)稱，高端車型哪吒S也將在2022年上市后全面進(jìn)軍歐洲市場(chǎng)。
比起上述三個(gè)新勢(shì)力品牌，更早走出國(guó)門的其實(shí)是在國(guó)內(nèi)知名度較低的愛馳汽車，它也是第一家獲得歐盟整車型式認(rèn)證的中國(guó)造車新勢(shì)力企業(yè)。
去年5月，愛馳汽車就與歐洲出行運(yùn)營(yíng)商Filippi Auto合作，陸續(xù)交付500輛定制歐版愛馳U5于法國(guó)科西嘉島上租賃運(yùn)營(yíng)。今年1月，愛馳又與Car East France合作，正式進(jìn)入法國(guó)本土市場(chǎng)。截至目前，愛馳汽車?yán)塾?jì)出口量已經(jīng)達(dá)到2500輛，公司還將2021年出口目標(biāo)定為1萬(wàn)輛。
與愛馳一樣，威馬汽車也通過(guò)與出行運(yùn)營(yíng)商合作的方式實(shí)現(xiàn)出口歐洲，Uber采購(gòu)的威馬EX5相關(guān)車型投放在包括英國(guó)在內(nèi)的十余個(gè)歐洲國(guó)家。接下來(lái)，威馬還將出征東南亞市場(chǎng)，準(zhǔn)備從明年開始在印度尼西亞開展業(yè)務(wù)。
理想汽車也在為出海而努力，據(jù)稱其正考慮在歐洲建立生產(chǎn)基地，作為進(jìn)軍全球市場(chǎng)的墊腳石。
至此，新勢(shì)力的幾家頭部企業(yè)，不是已經(jīng)實(shí)現(xiàn)出口，就是走在準(zhǔn)備出口的路上，無(wú)一例外。
02
國(guó)內(nèi)造車新勢(shì)力們?yōu)楹尾椒ヒ恢逻x擇進(jìn)軍海外市場(chǎng)？
有些新勢(shì)力品牌甚至還未在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)站穩(wěn)腳跟就開啟出口模式，它們是出于什么考慮？
汽車“新四化”給全球汽車工業(yè)帶來(lái)了顛覆性的影響，傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)逐漸被電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)所替代，百年跨國(guó)車企原來(lái)賴以為生的內(nèi)燃機(jī)技術(shù)和制造經(jīng)驗(yàn)慢慢變得不再重要，無(wú)論是傳統(tǒng)車企還是新勢(shì)力企業(yè)，站在了新能源汽車的同一起跑線上，這給汽車工業(yè)弱國(guó)和新興車企帶來(lái)了絕好的機(jī)會(huì)。
2021年1-9月，我國(guó)新能源汽車產(chǎn)銷分別達(dá)到216.6萬(wàn)輛和215.7萬(wàn)輛，同比分別增長(zhǎng)1.8倍和1.9倍，按照目前的發(fā)展速度，全年產(chǎn)銷規(guī)模有望突破300萬(wàn)輛。
但是，我國(guó)新能源汽車行業(yè)的崛起不僅僅體現(xiàn)在整車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)上，還體現(xiàn)在“三電”系統(tǒng)的技術(shù)積累和智能互聯(lián)研發(fā)成果上。
新能源汽車的競(jìng)爭(zhēng)，首先是動(dòng)力電池之爭(zhēng)。動(dòng)力電池決定了一輛新能源汽車的性能表現(xiàn)及成本控制。
根據(jù)韓國(guó)市場(chǎng)調(diào)查公司SNE Research 發(fā)布的最新全球動(dòng)力電池裝機(jī)量報(bào)告，今年前8個(gè)月，市場(chǎng)份額最高的是中國(guó)的寧德時(shí)代，占比達(dá)30.3%，其次是LG和松下，分別為24.5%和13.3%；排名4-10位的依次是比亞迪(7.7%)、SKI(5.4%)、三星SDI(4.9%)、中航鋰電(2.8%）、國(guó)軒高科(2%)、遠(yuǎn)景AESC(1.5%)、PEVE(1%)。
前10企業(yè)中，中國(guó)企業(yè)占了一半。這5家中國(guó)企業(yè)的市場(chǎng)份額總和為44.3%，而韓國(guó)LG、三星 SDI 和 SKI 3家的市場(chǎng)總份額為34.8%，日本的松下和PEVE總和為25.5%，中國(guó)企業(yè)的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)非常明顯。
與動(dòng)力電池相比，我國(guó)驅(qū)動(dòng)電機(jī)和電控系統(tǒng)方面的技術(shù)較弱，但最近幾年也有了長(zhǎng)足的進(jìn)步：電機(jī)技術(shù)與歐美日韓企業(yè)差距不大，電控系統(tǒng)的芯片能夠?qū)崿F(xiàn)自給自足，高效高密度驅(qū)動(dòng)電機(jī)系統(tǒng)等關(guān)鍵技術(shù)和指標(biāo)都已經(jīng)達(dá)到國(guó)際先進(jìn)水平。
智能科技作為電動(dòng)車的靈魂，也為中國(guó)汽車工業(yè)帶來(lái)機(jī)會(huì)。
中國(guó)有著全世界競(jìng)爭(zhēng)最激烈的新能源汽車市場(chǎng)，國(guó)內(nèi)的電動(dòng)汽車品牌以及科技公司為了在汽車賽道上站穩(wěn)腳跟并脫穎而出，對(duì)智能互聯(lián)技術(shù)的追求達(dá)到了極致，掌握著絲毫不弱于國(guó)際頂尖公司的技術(shù)。比如華為、小鵬的智能互聯(lián)、自動(dòng)駕駛技術(shù)，比起特斯拉也毫不遜色。
此外，中國(guó)作為全球最大單一新能源汽車市場(chǎng)，讓中國(guó)制造的電動(dòng)車有條件接受充分的市場(chǎng)檢驗(yàn)，這也在一定程度上為中國(guó)電動(dòng)車出口鋪平了道路。
當(dāng)下正是中國(guó)電動(dòng)車出口的最佳窗口期，統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，今年8月份中國(guó)的新能源汽車出口量為4.6萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)七成，新能源汽車已成為中國(guó)的大宗出口商品。
03
誘人的歐洲市場(chǎng)并沒有帶動(dòng)中國(guó)品牌銷量？
歐洲市場(chǎng)成為各家車企眼中的“香餑餑”，背后自然是嚴(yán)苛的排放法規(guī)催生了巨大的電動(dòng)汽車市場(chǎng)前景。
歐洲汽車制造商協(xié)會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，盡管供應(yīng)鏈面臨限制，但是電動(dòng)汽車的銷量出現(xiàn)了強(qiáng)勁增長(zhǎng)。今年第三季度歐盟、歐洲自由貿(mào)易聯(lián)盟(挪威、瑞士、冰島)和英國(guó)的新乘用電動(dòng)汽車注冊(cè)量為548,972輛，同比增長(zhǎng)48%，市場(chǎng)份額達(dá)到了20.5%。
中國(guó)新勢(shì)力首選的挪威，更是世界上電動(dòng)汽車普及率最高的國(guó)家，沒有之一。2021年11月，挪威新能源汽車銷量占比達(dá)到了當(dāng)月汽車總銷量的94.9%。據(jù)悉，在挪威購(gòu)買電動(dòng)車不需要繳納購(gòu)置稅和進(jìn)口稅，還可免交25%的增值稅及50%的通行費(fèi)。這一套操作下來(lái)，比買燃油車還便宜。
近些年，國(guó)內(nèi)造車新勢(shì)力賺足了眼球，即使在缺芯的影響下，仍能迎來(lái)一輪普漲。此刻，頭部新勢(shì)力進(jìn)軍海外市場(chǎng)，被寄予厚望。
業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，雖然中國(guó)燃油車競(jìng)爭(zhēng)力有所上升，但不具備直面與國(guó)外中高端品牌去拼的實(shí)力，而中國(guó)新能源汽車品牌是有機(jī)會(huì)和國(guó)外品牌去比一比的。
可理想豐滿，現(xiàn)實(shí)骨感。挪威電動(dòng)汽車銷量增長(zhǎng)的利好，并沒有帶動(dòng)中國(guó)品牌海外銷量的崛起。11月的挪威，中國(guó)汽車品牌的純電動(dòng)汽車只有比亞迪唐EV進(jìn)入前15名，蔚來(lái)ES8月銷量91臺(tái)，排在第30名；小鵬G3月銷量68輛，排在第37名；小鵬P7月銷售29輛。
有業(yè)內(nèi)分析師認(rèn)為，造車新勢(shì)力出海這件事，宣傳的意味，可能大于實(shí)際的效果。相比國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的投入，新勢(shì)力在歐洲市場(chǎng)基本還處于試探階段，甚至沒有進(jìn)入核心市場(chǎng)。
畢竟，挪威不是歐洲汽車市場(chǎng)的核心，一是整體新能源汽車市場(chǎng)容量偏小，二是本國(guó)沒有發(fā)達(dá)的汽車制造業(yè)，并不是傳統(tǒng)意義上歐洲汽車版圖的中心
04
被海運(yùn)“大動(dòng)脈”扼住？
眼下，大多數(shù)國(guó)產(chǎn)新造車品牌僅僅只是將產(chǎn)品出口至海外賣，更多的是建立一套運(yùn)營(yíng)體系，而對(duì)于在本土建廠沒有過(guò)多規(guī)劃。
比如，愛馳汽車在歐洲只采用線上直銷和輕運(yùn)營(yíng)的融資租賃組合模式銷售；小鵬在挪威的銷售模式為混合式，既與當(dāng)?shù)亟?jīng)銷商合作，也有自己的直營(yíng)店。
在全球疫情影響下，港口擁堵等原因很可能讓“全球供應(yīng)鏈噩夢(mèng)”進(jìn)一步惡化。這對(duì)正迎來(lái)發(fā)展窗口期的汽車行業(yè)，以及那些正期待著將汽車銷往挪威，乃至全球的新勢(shì)力們來(lái)說(shuō)，將是一個(gè)無(wú)比糟糕的消息。
據(jù)蔚來(lái)汽車聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁秦力洪透露，“我們于9月、10月、11月開始逐步在挪威交車了，但因?yàn)楹＿\(yùn)班次的問(wèn)題，交車數(shù)量并不多。”
誠(chéng)然，蔚來(lái)有將生產(chǎn)線擴(kuò)展到歐洲的初步計(jì)劃，李斌曾在9月份與外媒的溝通中提到，歐洲汽車制造商的閑置產(chǎn)能很高，蔚來(lái)希望能夠與他們合作在歐洲生產(chǎn)汽車。
不過(guò)在計(jì)劃落實(shí)之前，國(guó)內(nèi)新能源汽車的出海愿景，仍然只能靠一艘艘滿載汽車的船舶來(lái)承載。一款車型從訂購(gòu)，到遠(yuǎn)渡重洋，再到交付歐洲車主手中，這期間需要經(jīng)歷接近半年的周期，其中還有疫情不可控因素。
如此漫長(zhǎng)的等待周期，還會(huì)時(shí)不時(shí)被海運(yùn)“大動(dòng)脈”扼住，中國(guó)造車新勢(shì)力品牌能夠留住多少歐洲用戶？
05
水土不服的“跨國(guó)戀情”？
更何況在產(chǎn)能上，新勢(shì)力企業(yè)在本土市場(chǎng)就已經(jīng)應(yīng)接不暇了。
進(jìn)入下半年以來(lái)，蔚來(lái)已經(jīng)多次由于疫情、缺芯、動(dòng)力電池短缺，甚至工廠改造等原因，造成產(chǎn)能危機(jī)、無(wú)車可交，甚至出現(xiàn)連展廳的車也賣完的現(xiàn)象。為了提升產(chǎn)能，蔚來(lái)在10月對(duì)江淮蔚來(lái)工廠進(jìn)行了一次較大的升級(jí)，但代價(jià)是造成當(dāng)月銷量腰斬。
小鵬也因?yàn)樾酒倘眻?zhí)行過(guò)減配交付政策，支持毫米波雷達(dá)的車型（包含小鵬P5），短期內(nèi)減配交付，等待后續(xù)毫米波雷達(dá)芯片到貨，再為用戶補(bǔ)裝。
這些新勢(shì)力品牌已經(jīng)花了很大的精力，應(yīng)對(duì)芯片荒和產(chǎn)能不足的問(wèn)題，并支出各種花招，只為多交付一輛車。可以說(shuō)，短期內(nèi)，尚處于產(chǎn)能爬坡的中國(guó)造車新勢(shì)力，很難再騰出一部分產(chǎn)能轉(zhuǎn)移至歐洲市場(chǎng)。
當(dāng)然，即使沒有外在環(huán)境因素受擾，中國(guó)新勢(shì)力奪取歐洲電動(dòng)汽車份額，也沒那么容易。在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，新勢(shì)力在技術(shù)、服務(wù)上有一定優(yōu)勢(shì)，但這種優(yōu)勢(shì)沒有體現(xiàn)在進(jìn)入歐洲市場(chǎng)的步伐上
首當(dāng)其沖的就是本土化營(yíng)運(yùn)的“水土不服”。
拿蔚來(lái)舉例，它是屬于少數(shù)的一家新勢(shì)力，要將產(chǎn)品、直營(yíng)直銷、NIO House、換電、服務(wù)中心，采用復(fù)制模式，全部移植到挪威市場(chǎng)。
在用戶需求不同于國(guó)內(nèi)的歐洲市場(chǎng)，用戶會(huì)不會(huì)認(rèn)可買單？國(guó)內(nèi)外環(huán)境不一樣，歐洲沒有中國(guó)那么大的人口密度，居住也相對(duì)分散，蔚來(lái)的商業(yè)模式能否跑得通？這些可能都要打一個(gè)問(wèn)號(hào)
如果將這一套模式照搬歐洲，意味著需要投入巨額資金。李斌曾表示，“目前歐洲換電站是在國(guó)內(nèi)完成生產(chǎn)制造，然后再運(yùn)輸?shù)綒W洲去。如果長(zhǎng)期來(lái)講，在歐洲部署比較多的換電站，換電站也要考慮本地生產(chǎn)，運(yùn)輸費(fèi)用確實(shí)挺貴的。”
此外，蔚來(lái)的“海底撈”式服務(wù)需要提供移動(dòng)服務(wù)車、上門取送車等服務(wù)。而挪威作為北歐發(fā)達(dá)國(guó)家，人力成本極為昂貴，員工的平均月薪在3萬(wàn)元以上，這一模式也很難大面積鋪開。
更何況國(guó)內(nèi)第一梯隊(duì)的新勢(shì)力企業(yè)，目前仍處于虧損狀態(tài)，到底是將大量資金投入到產(chǎn)品研發(fā)上，還是重金開拓海外市場(chǎng)，孰輕孰重，相信他們心里都有一桿秤。
一位不愿具名的汽車分析師表示，中國(guó)新能源品牌出海，如果涉及召回，會(huì)比國(guó)內(nèi)麻煩得多，畢竟國(guó)際政治背景不同，法律體系不一樣，糾紛的解決方式也會(huì)不同。
06
截然不同的中歐競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)？
表面看，歐洲的政策和環(huán)境為新能源汽車市場(chǎng)創(chuàng)造了一個(gè)“藍(lán)海”，但實(shí)際上，歐洲市場(chǎng)是一個(gè)本地高手嚴(yán)陣以待的“紅海”。
雖然新勢(shì)力企業(yè)在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)有先發(fā)優(yōu)勢(shì)，但在截然不同的歐洲電動(dòng)車市場(chǎng)，是歐洲本土企業(yè)走在了前面。
歐洲消費(fèi)者對(duì)品牌的忠誠(chéng)度較高，雷諾、奔馳、寶馬、奧迪等燃油車巨頭已經(jīng)有了幾十年甚至上百年的品牌積累，并已早早推出新能源汽車產(chǎn)品線，與中國(guó)新能源汽車相比，前者顯然更容易被歐洲消費(fèi)者所接受。
像德國(guó)汽車制造商大眾集團(tuán)，儼然已成為歐洲電動(dòng)汽車銷量的領(lǐng)導(dǎo)者，公司2021年上半年在區(qū)域電動(dòng)車市場(chǎng)的份額為26%。
在消費(fèi)者購(gòu)車需求上，國(guó)內(nèi)外差異也很大。中國(guó)消費(fèi)者熱衷的電動(dòng)車更看重高續(xù)航、高智能，而歐洲地方小，續(xù)航就顯得不那么重要，開著一款適合自己用車場(chǎng)景的車就行。緊湊型車甚至是小型車，比如大眾ID.3、雷諾ZOE才是歐洲用戶的偏愛。
可見，中國(guó)造車新勢(shì)力打造的高端智能電動(dòng)汽車，在歐洲市場(chǎng)受眾沒有國(guó)內(nèi)市場(chǎng)那般大。
除了本土選手外，中國(guó)新勢(shì)力在海外也繞不開特斯拉這個(gè)強(qiáng)勁對(duì)手。據(jù)悉，特斯拉柏林超級(jí)工廠預(yù)計(jì)在今年12月份底或明年初投產(chǎn)，該工廠目前已經(jīng)完成5輛Model Y的生產(chǎn)工作。這意味著特斯拉很快就可以以“本土化、低成本”的優(yōu)勢(shì)參與到歐洲市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)。
回看中國(guó)造車新勢(shì)力品牌進(jìn)入歐洲市場(chǎng)，還未建立起一定的品牌認(rèn)識(shí)度。“在NIO House未開設(shè)之前，挪威消費(fèi)者根本不知道有蔚來(lái)這一中國(guó)品牌。”蔚來(lái)內(nèi)部員工表示。
眼下，新勢(shì)力寥寥幾家直營(yíng)店，如何打造品牌認(rèn)知度？何以與歐洲老牌競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手正面交鋒，又如何在特斯拉的夾擊下殺出一條道路？
“國(guó)際化是特別艱苦的事情，不是那么容易的，難度肯定比在中國(guó)市場(chǎng)要難一個(gè)量級(jí)還不止。”李斌在發(fā)布蔚來(lái)進(jìn)入挪威戰(zhàn)略時(shí)，深知背后的艱難。“但是再難的事情總是要有人去做的。”
或許，中國(guó)造車新勢(shì)力還在養(yǎng)精蓄銳，現(xiàn)階段脆弱的供應(yīng)鏈條似乎很難支撐起海外銷量的瘋狂。對(duì)于他們而言，仍在培養(yǎng)一顆“種子”，等待幾年后在海外開花結(jié)果。
既要做好國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，還要不斷拓展海外市場(chǎng)，確實(shí)艱難。“新勢(shì)力對(duì)海外市場(chǎng)還是觀望多于野心，整體步伐較為謹(jǐn)慎，重心還是放在國(guó)內(nèi)，對(duì)海外的優(yōu)先級(jí)不高。”業(yè)內(nèi)人士對(duì)此評(píng)價(jià)道。
但要知道，目前歐洲電動(dòng)汽車的補(bǔ)貼正旺，而我國(guó)補(bǔ)貼卻在逐漸退坡。將來(lái)，新勢(shì)力埋下的這顆“種子”，能不能長(zhǎng)成參天大樹尚不得知，但凡事都有窗口期，歐洲市場(chǎng)會(huì)等待中國(guó)造車新勢(shì)力品牌多久？錯(cuò)失了眼前這個(gè)千載難逢的契機(jī)，過(guò)幾年再深耕拓展，那到時(shí)或許會(huì)難上加難。
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