全球芯片短缺而特斯拉不缺，特斯拉為何與眾不同？
時間：2021-11-4 16:22:36 發(fā)布者：管理員
2021年，缺芯問題依然折磨得車企生不如死。
根據(jù)全球汽車咨詢機構AutoForecast Solutions的最新數(shù)據(jù)顯示，截至10月10日，全球汽車市場因“缺芯”累計減產(chǎn)量已達934.5萬輛。而聚焦到缺芯導致具體車企的減產(chǎn)消息時，我們可以發(fā)現(xiàn)，近期豐田的減產(chǎn)消息頻頻出現(xiàn)，豐田汽車官方稱，受汽車芯片不足影響，將在11月減產(chǎn)，相較于此前的生產(chǎn)計劃減少10萬到15萬輛之間。其預計11月的全球產(chǎn)量為85萬至90萬輛之間。將在日本國內(nèi)將減產(chǎn)約5萬輛，而海外減產(chǎn)5萬到10萬輛。
不過在眾多車企頻繁出現(xiàn)減產(chǎn)聲音，豐田連續(xù)幾個月大幅減產(chǎn)的時候，特斯拉卻好像沒有受到缺芯影響。
據(jù)福布斯中國報道，特斯拉首席財務官Zack Kirkhorn在財報電話會議上表示，到本季度末，特斯拉還能實現(xiàn)超過100萬輛的年化產(chǎn)能。產(chǎn)量的提高主要是由其上海工廠的Model Y進一步增產(chǎn)推動的。
不僅如此，特斯拉正處于轉型階段，正準備大幅提高全球產(chǎn)量。特斯拉正在等待德國批準其新建的柏林超級工廠開工；不久以后，其新建于奧斯汀附近的德州超級工廠也將開始投產(chǎn)。這兩家工廠的投產(chǎn)將使特斯拉在2022年的全球生產(chǎn)規(guī)模增加50%以上。
特斯拉各個工廠的產(chǎn)能一覽
表面上看，特斯拉作為小車企，每年產(chǎn)量還不如大企業(yè)的一款車型，所以受到缺芯的影響更小，但事實絕不這么簡單。
一方面，熱門新造車公司的產(chǎn)量遠低于特斯拉，但依然受到了缺芯影響，所以規(guī)模小不是借口。另一方面，大眾集團近期的高管會議上，集團CEO迪斯遠程連線了馬斯克，當眾表揚特斯拉通過“研發(fā)新控制器來解決缺芯問題”的做法，則正說明特斯拉是用技術和運營能力在解決缺芯問題。
總而言之，當行業(yè)普遍缺芯的客觀原因一致的時候，誰的主觀能動性越強，誰就越能抵御風浪，實現(xiàn)逆勢增長。
通過與行業(yè)人士的交流，以及參考海外研究機構的報告，找到了特斯拉抵御缺芯難題的蛛絲馬跡，試圖回答“特斯拉為何不缺芯”這個關鍵問題。
01 自研19款MCU 快速部署軟件
2020年，一場新冠肺炎疫情讓汽車行業(yè)遭受重創(chuàng)。首先是受疫情影響，工廠無法開工；然后是消費者信心下降，導致汽車銷量降低。
當時，上游芯片廠商看到了個人電腦、手機、游戲機等市場一片繁榮，汽車市場短期內(nèi)無法快速恢復。因此，汽車芯片的生產(chǎn)沒有受到足夠的重視。去年下半年，隨著中國疫情逐漸好轉，汽車行業(yè)逐漸恢復。
然而，行業(yè)汽車對市場需求判斷失誤，導致汽車芯片供需失衡。去年年底，第一輪缺芯潮爆發(fā)了。
第一輪缺芯潮影響了了包括大眾集團、通用汽車等多家車企巨頭。當時調(diào)查發(fā)現(xiàn)，汽車行業(yè)內(nèi)出現(xiàn)短缺的芯片主要是被動元器件以及MCU芯片。
而在2020年全年，特斯拉的年銷量只有50萬輛。作為一家全球性車企來說，這一銷量并不算巨大，因此第一輪芯片短缺對特斯拉的影響有限。
2021年年初，上游芯片廠產(chǎn)能不足的情況仍然沒有好轉，加上美國得州發(fā)生暴雪，出現(xiàn)芯片廠電力緊缺；日本瑞薩電子工廠發(fā)生大火，部分產(chǎn)線停產(chǎn)……種種原因綜合，汽車行業(yè)的MCU芯片陷入第二輪緊缺狀態(tài)。
彼時，特斯拉Model Y在上海工廠實現(xiàn)量產(chǎn)交付，需求的增長，讓特斯拉首次面臨缺芯的困境。
特斯拉一季度財報公布后的電話會議上，特斯拉首次確認芯片出現(xiàn)短缺，主要缺口是微控制器芯片。今年2月，特斯拉在美國的弗里蒙特工廠甚至被迫關閉兩天。有消息指出，當時弗里蒙特工廠的Model 3車型生產(chǎn)線停產(chǎn)兩周。
特斯拉弗里蒙特工廠
馬斯克在推特中說，零件短缺造成工廠關閉，但沒有詳細說明究竟是哪些零件出現(xiàn)了短缺。
實際上，今年一季度特斯拉出現(xiàn)零部件供應短缺之后，特斯拉的工程團隊和軟件團隊就開始著手解決這些問題。
特斯拉在二季度財報中寫道：特斯拉的團隊快速反應，減輕了芯片短缺的后果。當時，特斯拉的電氣和固件團隊正在設計、開發(fā)、驗證新的微控制器，種類則達到了19種。
因此，特斯拉在二季度財報中還寫上了一句很有底氣的話：“今年二季度，雖然半導體供應短缺仍在持續(xù)，但我們能進一步提升產(chǎn)量。”
重新研發(fā)的MCU能夠讓特斯拉擺脫供應不足的情況，但是有了新的硬件，軟件怎么辦？
近期，大眾集團CEO迪斯在內(nèi)部會議上，請來馬斯克線上參會，就談到了特斯拉快速部署軟硬件的話題。
馬斯克說：“我是一名工程師，除了汽車之外，我還對供應鏈、物流和生產(chǎn)流程很著迷。”
迪斯則透露，特斯拉相比汽車行業(yè)內(nèi)其他企業(yè)更迅速地應對了芯片短缺問題，其團隊在2——3周內(nèi)重寫了軟件，無論是老硬件還是新硬件，特斯拉的軟件都能適配。
正是有這19種全新的MCU，特斯拉能夠在今年二季度保持產(chǎn)量增加。
02四大秘訣曝光
供應商看好特斯拉未來
實際上，特斯拉不缺芯的秘訣并非僅有一個，在研究機構摩根士丹利看來，特斯拉擁有四大秘訣。
日前，推特上曝光了一份摩根士丹利的研究報告，這篇報告由摩根士丹利首席分析師Adam Jonas起草。報告指出，特斯拉在今年三季度的交付量達到24.1萬輛，相比預期的22.2萬輛高出9%。正因為特斯拉有能力避免因缺芯停產(chǎn)，因此才創(chuàng)造了公司歷史上產(chǎn)銷量和財務數(shù)據(jù)表現(xiàn)最好的一個季度。
報告說道：“特斯拉三季度交付量不是重點。重點在于特斯拉如何找到足夠的芯片造車？”
摩根士丹利發(fā)布的報告
報告認為，特斯拉能夠確保供應共有四大原因。
第一，特斯拉擁有強大的垂直整合能力。報告指出，特斯拉可能是全球垂直整合程度最高的OEM廠商，因此特斯拉能夠更早地了解到供應鏈的情況，并采用多家供應商保證供應。與此同時，特斯拉的售價透明，任何消費者提車的價格都是一樣的，不會有渠道溢價。
事實確實如此，早在今年一季度，特斯拉在面臨停產(chǎn)之時，就已經(jīng)開始研發(fā)替代MCU芯片和固件，并且最終解決MCU芯片短缺問題。
第二，特斯拉擁有自研芯片的能力。特斯拉最知名的自研芯片就是其自動駕駛芯片，其單顆芯片AI算力能夠達到36TOPS，每輛特斯拉都配備兩顆芯片。正是這兩顆自動駕駛芯片，讓特斯拉的L2級自動駕駛功能長期都是行業(yè)標桿。
特斯拉自動駕駛電腦
報告指出，特斯拉將最新一代的處理器應用于車輛，能夠在其供應鏈中建立強大的通信聯(lián)系。
因此，在面對芯片短缺時，特斯拉能夠快速響應，芯片團隊有能力自研或者尋求替代芯片。而在汽車行業(yè)內(nèi)，大多數(shù)企業(yè)都不具備自研芯片能力，一旦出現(xiàn)芯片短缺，只能尋求供應商協(xié)助，車企自身沒有任何替代方案。
第三，特斯拉擁有很強的談判能力。摩根士丹利的研究人員在向零部件供應商調(diào)查了解時發(fā)現(xiàn)，特斯拉擁有相比其他車企更雄心勃勃的企業(yè)文化。與此同時，特斯拉加速開發(fā)內(nèi)源技術，讓眾多供應商保持警覺。
在面對行業(yè)內(nèi)普遍芯片短缺現(xiàn)狀，特斯拉的談判能力在一定程度上能夠確保優(yōu)先供應。
第四，特斯拉的規(guī)模還不算巨大，但供應商看好特斯拉的發(fā)展。報告指出，相對于傳統(tǒng)車企巨頭來說，特斯拉的規(guī)模相對較小，同時購買人群相對較小，因此受芯片短缺影響并不明顯。與此同時，眾多供應商看好特斯拉的發(fā)展。即便特斯拉現(xiàn)在年產(chǎn)規(guī)模并不大，但供應商認為未來幾年內(nèi)特斯拉將成為一個“大客戶”。如果幾年后特斯拉每年產(chǎn)量能夠達到現(xiàn)在的幾倍，現(xiàn)在于特斯拉維系好關系，未來才能夠持續(xù)穩(wěn)定得到特斯拉的訂單，更有長遠價值。
在汽車“新四化”背景下，供應商已經(jīng)看到了智能電動汽車必然是未來的大趨勢。因此，供應商對汽車行業(yè)的探索一定程度上會參考特斯拉需求的零部件。因此，在特斯拉在上海建設工廠之后，不少國內(nèi)供應商都希望在特斯拉工廠附近建廠，更好服務特斯拉，在智能電動車領域占領一席之地。
03 簡化車輛部件 軟件功能更重要
今年7月——8月，全球車企迎來了第三輪缺芯潮。主要原因是馬來西亞新冠肺炎疫情爆發(fā)，導致芯片測封廠無法開工，這就導致芯片制造的最后一個環(huán)節(jié)無法完成。而特斯拉也在此輪芯片短缺中受到影響，車輛交付時間延長。不過，特斯拉還有自己的絕招——實現(xiàn)相同功能的前提下簡化配置。
國內(nèi)市場中，特斯拉Model 3標準續(xù)航升級版的交付時間為6——10周，高性能版會在第四季度交付。特斯拉Model Y標準續(xù)航版交付時間達到6——10周，長續(xù)航版會在第四季度交付，高性能版預計第四季度開始交付。
據(jù)分析，特斯拉對車輛電子電氣架構的升級、簡化硬件配置，在一定程度上，也能避免芯片短缺造成的影響。
據(jù)了解，現(xiàn)階段一輛汽車往往需要40——80個微控制器，加上傳感器、計算芯片等，整車的芯片數(shù)量可能超過1000個，加上數(shù)千個二極管、三極管等分立器件，以及數(shù)萬個電阻、電容等被動器件，整車電子元器件的數(shù)量將非常高。并且，豪華車型、智能車型，其所需的電子元器件更多。
在眾多的芯片中，只要有一顆供應不足，車輛就無法制造。
而特斯拉，正是讓汽車變得更簡單的先鋒。特斯拉Model 3和Model Y兩款車型，沒有傳統(tǒng)汽車的儀表，也沒有大量的實體按鈕，所有的信息、娛樂都顯示在一塊中控屏幕上。與此同時，此前有媒體報道稱，特斯拉首款車型Model S擁有長達3公里的線束，而如今的Model Y車型，整車線束僅有大約100米。
大幅簡化的車輛內(nèi)飾，以及更先進的電子電氣架構，讓特斯拉整車的計算相對更加集中。而目前，全球只有較少車型已經(jīng)升級了域控制器電子電氣架構，大多還以ECU為分布式計算單元。這就讓車內(nèi)芯片用量、線束用量顯著增加。
特斯拉對電子電氣架構的升級，讓車輛的大多數(shù)計算集中在車機電腦（特斯拉MCU 2）以及自動駕駛電腦（特斯拉Hardware 3）中，減少線束用量的同時，也減少了分布于車輛的芯片用量。
特斯拉上海工廠Model Y生產(chǎn)線
此外，特斯拉也在讓L2級自動駕駛變得更簡單。今年5月，特斯拉布局已久的純視覺感知上線，隨即特斯拉取消了美產(chǎn)Model 3和Model Y車型的毫米波雷達，整車僅有攝像頭感知。
而毫米波雷達，正是第三輪缺芯潮中的主角。
此前了解到，馬來西亞部分芯片工廠停工，給博世ESP/IPB、VCU、TCU等系統(tǒng)的芯片供應造成非常大的影響。
博世中國副總裁徐大全在個人朋友圈中表示，某半導體芯片供應商工廠因新冠肺炎疫情影響，已有20多人因病疫犧牲，3000多人的工廠已有上百人感染新冠病毒。
與此同時，朋友圈的配圖寫著“樓，6層，跳還是不跳？帶上領導還是不帶？”更是令人揪心。
今年9月，國內(nèi)造車新勢力企業(yè)理想汽車交付7094輛，環(huán)比下滑24.8%，沒能與蔚來、小鵬并肩邁入月交付萬臺的大關。出現(xiàn)短缺的正是毫米波雷達中的一顆定制芯片。這顆芯片還不能用通用計算芯片代替，結果就導致毫米波雷達無法生產(chǎn)，新車無法如期交付。
實際上，毫米波雷達芯片的短缺僅僅是汽車行業(yè)大規(guī)模芯片短缺的一個縮影，電子電氣架構過于復雜，也是當今汽車行業(yè)芯片短缺的重要原因之一。
面向未來，汽車將實現(xiàn)中央計算的電子電氣架構，屆時，車內(nèi)芯片的用量會不斷減少，我們也將看到電子部件更加集中的智能汽車。
應對缺芯 特斯拉仍是行業(yè)標桿
2020年——2021年，汽車行業(yè)雖然面臨新冠肺炎疫情、芯片短缺等多種挑戰(zhàn)，但智能座艙、L2級自動駕駛、電動汽車正在成為汽車行業(yè)最大的增長點。汽車“新四化”正在成為行業(yè)共識的今天，芯片正在成為汽車內(nèi)最核心的部件之一。
作為造車新勢力的頭部，特斯拉的創(chuàng)新不僅局限于駕駛體驗，對汽車制造也有更多有價值的探索。因此，應對全年的芯片短缺，特斯拉并沒有出現(xiàn)規(guī)模減產(chǎn)、無法交付的情況。
與此同時，今年三季度特斯拉汽車毛利率達到30.5%，在汽車行業(yè)內(nèi)幾乎無人能敵。這能夠說明，應對行業(yè)普遍的芯片短缺上，特斯拉仍然是行業(yè)標桿
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