蓋世轎車訊 跟著各國燃油車禁售令的連續發布，電動車將逐漸代替傳統的汽油車及柴油車，這已成為業界所熟知的行業趨勢。為提高電動車的續航路程數，各國的大學及研討機構也紛繁致力于電池技能及產品的技能研制及測驗。

小編將蓋世新技能版塊中的新聞進行了匯總，供各位讀者品鑒:

美國德克薩斯大學達拉斯分校與韓國首爾國立大學

美國德克薩斯大學達拉斯分校(University of Texas, Dallas)與韓國首爾國立大學(Seoul National University)一起研制出一款全新電池，其選用錳基鈉離子(manganese and sodium-ion-based material)資料。該資料或將下降電池本錢，且生態環保性更佳，所制成的電池可供電動車運用。

他們選用鈉代替了陽極內占比最大的資料--鋰，并用錳代替價格更為貴重、儲量更為稀缺的鈷和鎳。該研討團隊選用了合理的原資料配比并霸占了上述技能難題。他們先選用了核算機模仿，進而測定了電池到達最佳功能時各原子的裝備，然后在實驗室內進行了很多的資料測驗直至研制成功。

麻省理工學院(MIT)

據外媒報導，麻省理工大學(MIT)的研討人員與德國的同行們一起提出，若選用外表潤滑的固態電解質(solid electrolyte)，可防止有害的鋰滲透(Li infiltration)現象呈現，進而提高固態鋰離子電池的功能。據新分析標明，外表的潤滑度才是該問題的要害所在，電解質外表的纖細裂紋及劃痕將導致金屬物的積累。

在發作電化學反響(electrochemical reaction)后，來自電解質的鋰(離子)將開端積累到其外表纖細瑕疵(包括:纖細的凹點、裂縫、劃痕)處。一旦鋰離子開端在瑕疵處構成積累，這一狀況將會持續下去。

這標明研討人員需求將研討重心放在提高固態電解質外表的潤滑度，這樣或將消除或極大地削減電池固態電解質樹突的生成數量。為防止發作易燃問題，或許未來還會選用固態鋰金屬電極。此外，該行動或將使鋰離子電池的能量密度翻番。

東京工業大學

東京工業大學(Tokyo Institute of Technology)的研討人員研制了一項新技能計劃--無鍺固態電解質，可下降固態鋰電池的本錢，并致力于將該項技能運用到電動車、通訊及其他行業中。

無鍺固態電解質

該研討團隊在在美國化學會(ACS)期刊--《資料化學(Chemistry of Materials)》上宣布了論文，其技能計劃為:選用錫與硅代替固態電解質內的鍺(germanium)元素，因為上述兩項資料的化學安穩性更強。相較于液態電解質，新資料提高了鋰離子的導電率。在議論其研討效果時，Ryoji Kanno與他的搭檔表明:“這款固態電解質不含鍺，未來或許一切固態電池都會選用該電解質。”

全固態電池LiCoO2/LGPS/In?Li選用LGPS電解質，其充放電功能適當超卓。但是，鍺元素價格相對較貴，或將約束LGPS資料的廣泛運用。在規劃鋰離子導體時，晶體結構類型也是一項重要因素。未來，硅基及錫基的無鍺資料均可能被用作為固態電解質并得到實踐運用。

全固態電池的優勢

相較于選用鋰離子導電液體的常見鋰離子電池，未來的全固態電池具有以下優勢:安全性及可靠性得到提高，儲能量較高、運用壽數更長。

超離子導體(superionic conductors)--固態晶體(solid crystals)的研討發現提高了鋰離子的移動速率，進而促進這類電池的研制進展，但這款前景較好的規劃卻一度依賴于對稀有金屬鍺的運用，因為其價格過于貴重，無法完結大規模運用。

優化LGPS框架結構提高功能

在最近發布的一篇論文中，研討人員保留了相同的LGPS框架結構，對錫、硅及其他成分的原子的速率及位置散布進行了精細調整。其研討效果LSSPS資料(成分:Li10.35[Sn0.27Si1.08]P1.65S12 (Li3.45[Sn0.09Si0.36]P0.55S4))在室溫下的鋰離子導電性為1.1 x 10-2 S cm-1，簡直挨近開始的LGPS結構的功能。

雖然還需求進行進一步的調整，研討人員可根據其不同的用途來優化資料功能，為下降出產本錢帶來了新希望，且不用獻身資料的功能。

美國萊斯大學(Rice University)

美國萊斯大學(Rice University)處理了電池樹突(晶枝，dendrite)難題，該研討難題長期困擾著電池研討人員，該大學研制的鋰金屬電池的電容量是商用鋰離子電池的三倍。

萊斯大學的規劃團隊將鋰保存在一種一起的陽極中，該陽極選用了新工藝，由石墨烯(graphene)與碳納米管(carbon nanotubes)混合制成。據研討人員泄漏，樹突等鋰離子積累物將進入電池的電解質。若樹突構成陽極與陰極觸摸，將導致短路，電池降可能因而而作廢。更有甚者，該電池將因而而起火或爆破。

萊斯大學的化學家James Tour擔任主導該研討項目，據他發現，當新電池充電后，鋰金屬外表將覆有一層均勻的碳混合物(highly conductive carbon hybrid)，該物質導電性強，碳納米管與石墨烯外表嚴密粘合。

Tour表明，新款陽極的碳納米管簇(nanotube forest)密度低，外表積大，有滿足的空間來安頓電池充放電時游動的鋰離子顆粒。鋰金屬散布均勻，電解質內帶電鋰離子將分散開來，按捺樹突的增生。

Tour表明:“許多人做電池研討，只是專心于陽極，因為針對整個電池的研討難度更大。我們為此研制了一項配套的硫基陰極技能，與第一代超高容量的鋰金屬陽極相配套。現在，研討團隊正在從頭出產這類電池、陰極及陽極，用于中試實驗(pilot scale)，上述資料正在測驗中。”

肯塔基大學(University of Kentucky)與我國研討團隊

在充電周期內，當電芯里的硅在與鋰交互時，其脹大縮短可達300%。而跟著時刻的推移，它會顯著下降電池的功能、短路、并終究導致電池作廢。為改善上述缺陷并大體堅持電池的能量密度，現在選用一氧化硅(SiOx, x ≈ 1)來制造鋰離子電池的陽極。

硅基氧化物陽極的運用

硅基氧化物的可逆比容量(reversible specific capacity)較高，循環功能也有所提高。但是，該原料仍不可防止地呈現體積改動，且導電性弱。如今，我國和美國的研討團隊各自宣布了研討結果，找到了兩種新的改善辦法。

美國團隊的研討效果:非黏合性硅基氧化物/碳復合物

肯塔基大學(University of Kentucky)研討團隊將硅基氧化物顆粒物與硫酸鹽木質素(Kraft lignin)混合后，合成了一種高功能的非黏合性硅基氧化物/碳復合物(binder-free SiOx/C)，用于制造鋰離子電池的電極。經熱處理后，木質素構成一種導電體(conductive matrix)，可包容很多的硅基氧化物顆粒，保證電子導電率(electronic conductivity)、銜接性、習慣鋰化/脫鋰反響(lithiation/delithiation)期間的體積變化。該原料無需選用慣例的粘合劑或導電劑。

該復合原料制造的電極的功能體現極為超卓。相較于體積變化率相對較小的硅基氧化物電極(160%)而言，其機械電化學功能較為超卓，木質素碳素矩陣(carbon matrix)的彈性較大，可習慣體積變化。

我國團隊的研討的效果:微型SiOx/C芯殼(core–shell)復合物

我國研討團隊則研制了一款高效的處理計劃，制備微型SiOx/C芯殼(core–shell)復合物。該研討團隊將檸檬酸(citric acid)與經球磨而制的硅基氧化物相混合使其碳化，隨后就取得了一款質地均勻的SiOx/C芯殼復合物--SiOx微芯與檸檬酸碳殼(conformal carbon shell)。

碳殼大幅提高了硅基氧化物的電導率，緩和了習慣鋰化/脫鋰反響期間的體積變化。選用SiOx/C復合物制造的電極，其可逆比容量為1296.3 mAh/g，庫倫功率(coulombic efficiency)高達99.8%，充放電200次后，容量堅持率在65.1%(843.5 mAh/g)。

據該研討團隊泄漏，該復合物的放電效能極為超卓，該辦法可完結批量出產，具有本錢效益，可大批量出產由SiOx/C復合物制造的高功能陽極資料。

美國德雷塞爾大學(Drexel University)與我國團隊

據外媒報導，美國德雷塞爾大學(Drexel University)的資料科學與工程學專業的研討員們與法國、以色列研討人員一起規劃了新款鋰電池電極，或許未來電動車的充電耗時只需短短數秒。

新款鋰離子電池電極簡介

新款鋰電池的電極選用了一款名為MXene的二維資料，其導電性高。據研討團隊泄漏，未來新款鋰電池或許能完結電動車的“近即時(near-instant)”充電。

研討員Gogotsi在一份聲明中聲稱:“我們抽取了薄薄的一層MXene電極，用于演示充電速率，整個充電進程只需數十毫秒。這首要得益于MXene原料的超高導電性，為未來研制超快速儲能設備鋪平了路途，未來鋰電池的充放電耗時將僅需數秒，且所貯存的電能要遠高于慣例的超級電容器。”

MXene原料簡介

MXene是一款扁平的納米資料，于2011年被德雷塞爾大學資料科學與工程系的研討人員所發現，其外觀酷似三明治，由氧化物與導電的碳及金屬填充物構成，而氧化物適當于三明治中的面包，將填充物夾在中心。在資料制造進程中，研討人員將選用層壓法來制造MXene。

MXene原料電極的壞處及改善

為使MXene的鋰離子能自在移動，研討人員對其結構進行了必定的調整。研討人員將MXene與水凝膠(hydrogel)相混合，改動了其結構，使鋰離子能自在移動。

Yury Gogotsi表明:“抱負的電極架構是多通道結構(multi-lane)，以便鋰離子高速移動。研討團隊研制的大孔隙電極規劃剛好完結了該方針，使充電進程短短數秒內完結。”

MXene電極的未來展望

Gogotsi表明，選用MXene作為電極資料的最大優點在于其導電性。但研討團隊也供認，該電極資料及相關技能看似頗具前景，但現在仍不斷定試制成功并用于車輛后的實踐狀況，但他們表明，一旦運用到車輛及手機中，將完全推翻當時所用的電池。

慕尼黑工業大學(Technical University of Munich，TUM)

據外媒報導，慕尼黑工業大學(Technical University of Munich，TUM)研制了一項新工藝，用于出產高壓陰極資料磷酸鈷鋰(lithium cobalt phosphate)，使其出產更為方便、方便，且價格廉價、品質最優，進一步提高了電動車車載電池的功能。

TUM研討員Jennifer Ludwig博士研制了微波合成法(microwave synthesis):只需運用一個小型微波爐，再消耗0.5小時，就能出產出高純度的磷酸鈷鋰。首要，將溶劑放入聚四氟乙烯(Teflon)容器內，參加試劑后用微波爐加熱。微波爐的功率無需太高，只需600瓦就夠用了，所需的反響溫度在250℃，在該條件下可觸發結晶反響。

Jennifer Ludwig闡明了反響機理，別離出化合物，并斷定其結構及特性。因為新的化合物不適協作為電池資料，她修改了該反響條件，然后只生成其所需的磷酸鈷鋰。

Jennifer Ludwig的研討作業取得了寶馬的支持，她與勞倫斯伯克利國家實驗室(Lawrence Berkeley National Laboratory，LBNL)、斯坦福同步加速器輻射光源(Stanford Synchrotron Radiation Lightsource，SSRL)及Walther-Mei?ner-Institut(WMI)一起展開該項研討協作。

弗吉尼亞州立邦聯大學(VCU)

Li3SBF4晶體結構示意圖

據外媒報導，弗吉尼亞州立邦聯大學(Virginia Commonwealth University，VCU)研討人員規劃了新款鋰超離子導體(lithium superionic conductor)，其鋰離子導電性可媲美有機電解液(organic liquid electrolytes)。

研討人員在論文中聲稱，根據團簇(Cluster)的鋰離子超導體的導電性極高，室溫下為0.01S/cm到0.1 S/cm以上，而活化能(activation energy )較低，低于0.210 eV，能帶空隙(band gap)為8.5 eV。此外，其機械功能體現也極為超卓，彈性十足，可按捺鋰樹突的增多。

Li3SBF4資料的物理模型

在鋰離子電池中，帶正極的鋰離子通過電解質進行活動。固態電解質可提高安全性、能量值及能量密度。但是，鋰離子卻在液態電解質內卻能自在活動。鋰離子在固態電解質內的活動性較差，對導電性發作不利影響。

為提高固態電解質的導電性，研討人員制造了一款核算模型，可去除單個負離子。負離子團簇將代替空缺的離子，前者是原子團簇，其所帶電子(electrons)要多于質子(protons)。

VCU研討團隊的方弘(Hong Fang)博士和Puru Jena教授完結了特定固態電解質歪曲(twist)的具象化，前者由其他人員進行過測驗。開始，該電解質歸屬于反鈣鈦礦結構(antiperovskite)的晶族(family of crystals)，其所含的正離子由三個鋰原子級一個氧原子構成，正離子與單個氯原子相結合，因為后者是負離子。

在運算建模中，他們用一個負離子代替了氯原子，該負離子由一個硼原子和四個氟原子組成。

Li3S(BF4)0.5Cl0.5的晶體結構示意圖

據其研討發現，鋰超離子導體Li3SBF4與Li3S(BF4)0.5Cl0.5大體上具有成為抱負固態電解質的潛質。

Li3SBF4的能帶空隙為8.5 eV，RT導電性為0.01S/cm，活化能為0.210 eV，構成能(formation energy)相對較小，機械功能也很抱負。而Li3S(BF4)0.5Cl0.5的RT導電性大于0.1S/cm，活化能為0.176 eV。

兩位專家一起致力于在實驗室內測驗其核算模型，旨在探求鋰離子電池運用的終究形狀。

德克薩斯大學奧斯汀分校科克雷爾工程學院

德克薩斯大學奧斯汀分校(The University of Texas at Austin，UT-Austin)科克雷爾工程學院(Cockrell School of Engineering)的研討人員發現了新陽極資料族(material family)--納米金屬箔，使鋰電池陽極的充電電量(charge capacity)翻一番，這意味著未來儲能系統將變得更高效。

新陽極資料組可節約很多的陽極制造時刻及資料用量，只需簡略的兩步，就能完結鋰離子陽極的量產化。相較于當時鋰離子電池所選用的石墨及黃銅陽極，研討人員所發明箔資料的厚度與分量只要前者的四分之一。

Manthiram與他的團隊在研制新的陽極資料，該資料由共晶合金制成，選用機械軋制法，將其加工為納米結構的金屬箔。

該研討的首要作者Kreder認識到，或可選用傳統的金屬合金工藝，將微米級合金陽極(micrometer-scale alloy anode)加工為納米資料。

于利希研討中心與美國橡樹嶺國家實驗室

鐵-空氣電池(Iron–air batteries)的能量密度要遠高于當時的鋰離子電池。此外，其首要構成物“鐵”的儲量十分充足，該資料的價格也很廉價。為此，于利希研討中心與美國橡樹嶺國家實驗室(ORNL)已成功觀測到電池運轉期間鐵電極上的積累物是怎么構成的，其觀測精度可達納米級。

鐵-空氣電池

據估計，鐵-空氣電池能量密度的理論值在1200 Wh/kg，相較之下，當時鋰離子電池的能量密度約為600 Wh/kg，若將電芯外殼的分量歸入考慮，其能量密度將低于350 Wh/kg。

鋰-空氣電池的最大能量密度將到達11400 Wh/kg，但其技能難度極大、雜亂性較高。但是，如果按體積能量密度來比對，鐵-空氣電池的體現則更好:9700 Wh/l，簡直是當時鋰離子電池(2000 Wh/l)體積能量密度的5倍，鋰-空氣電池的體積能量密度“僅為”6000 Wh/l。關于眾多移動設備而言，鐵-空氣電池的吸引力仍然很大，因為體積(空間)要求也成為了移動運用的一項重要參數目標。

于利希研討中心選用了美國橡樹嶺國家實驗室納米資料科學中心(Center for Nanophase Materials Sciences)的原位電化學原子力顯微鏡(in situ electrochemical atomic force microscopes)對鐵-空氣電池的充放電狀況進行調查，并承認氧化鐵顆粒(Fe(OH)2)是怎么構成于鐵電極之上的。

(電極)積累物提高電池容量

積累物的納米多孔層(nanoporous layer)會增大電極的活性外表積(active surface area)，在充放電周期后，其電池容量會小幅提高。得益于該研討調查，研討人員初次取得了納米多孔層增生的明晰頭緒圖。

但是，距該產品的商場老練尚有一段時刻。研討人員在實驗室內進行了數千次的充放電實驗，雖然鐵質孤島電極(isolated electrodes)在運轉時并未呈現較大的能量丟失，但鐵-空氣電池在選用空氣電極作為電池的另一極后，充放電次數卻只堅持在20-30次。

未來，美國橡樹嶺國家實驗室與于利希研討中心或將簽定協作協議，因為兩邊自2008年后就加強了在各個科研領域內的研討。

上海復旦大學動力資料化學協同立異中心

上海復旦大學動力資料化學協同立異中心的研討人員選用了耐寒型硬碳陽極及功能強大的富鋰陰極(lithium-rich cathode)。“非石墨烯化(Non-graphitizable)”或“硬(hard)”碳是電池內的一款低本錢電極資料，且頗具商場前景。即便在低溫下，可展示其快速的嵌鋰才能(intercalation kinetics of lithium ions)。在電池充放電期間，鋰離子可通過電解質從陽極移動至陰極，反之亦然。

現已證實，預鋰化硬碳(Prelithiated hard carbon)是一款功能強大的鋰離子電容器資料。但是，預鋰化工藝很雜亂，也很費錢，其涉及到純鋰電極。

研討人員引入了一款富鋰釩磷酸釩(lithium-rich vanadium phosphate)陰極，可用于鋰化及慣例電池操作。在初次充電進程中，鋰離子會嵌入并存儲。然后，研討人員結合使用了鋰離子削減的磷酸釩陰極與預鋰化硬碳陽極(LixC)，然后構成鋰離子電池作業系統。據研討人員解說，該款電池保留了慣例鋰離子電池的高能量密度，一起還展示了類似超級電容的的高電量及長運用壽數。

此外，在零下40攝氏度下，其電量保有量占到總量的2/3。相較之下，慣例鋰電池的電量保有量只要10%。這首要得益于磷酸釩陰極的天然特性及預鋰化硬碳陽極的快速反響動力學。現在，研討人員還在進行進一步測驗，然后提高該款電化學電池的其他參數。

但該款產品存在一個瑕疵，在極寒條件下，其電解質將損失導電性。若能處理該問題，該電池系統或許能供給具有吸引力的產品規劃，完結其最佳功能，提高電動車電池的抗寒才能。

滑鐵盧大學

滑鐵盧大學的新研討或將使電池研制取得打破性前進，使電動車續航路程數翻三倍。該項技能打破包括:選用鋰金屬制造的負極，該資料或將大幅提高電池的儲能。

儲能或能量密度的提高或將使電動車的續航路程數從200公里飆升至600公里。在創立該項技能時，Pang及其搭檔們不得不戰勝兩項技能難題。

研討人員向電池的電解液內參加了磷及硫等化學物質，一起戰勝了上述兩項難題。該化學物將同電池內的鋰金屬電極發作反響，研討人員還為該電池電極涂覆了極薄的保護層。

該辦法提高了電池功能，發揮了鋰金屬電極的優點，提高了電池的儲能容量，在不獻身安全性或下降電池運用壽數的前提下，大幅提高了電池的續航路程數。

美國橡樹嶺國家實驗室

美國橡樹嶺國家實驗室(ORNL)的研討人員提出了新的鋰離子電池規劃理念，其電機內部存在裂縫，可在轎車事端中防止電池毛病危險。

該規劃理念或將答應電池制造商按份額縮小外殼資料，這類資料一般可防止電動車呈現機械損壞，提高全體能量密度及本錢。該團隊對樣品進行了壓力測驗，使用大金屬球按壓規范鋰離子電池。在按壓該款電池后，其外形酷似番茄，但其電池容量照舊能到達初始值的93%。若換作規范電池，平等損傷會導致電池充沛放電并呈現毛病。

關于該款從頭規劃的電池而言，電極的裂縫制造只會添加少數制造本錢，并不要求對該款電池進行大幅改動，該團隊以為未來該技能的運用規模將擴大。但是，現在還需求做更多的測驗。

加州大學河岸分校(URC)伯恩斯工程學院

據外媒報導，加州大學河岸分校(University of California, Riverside，URC)伯恩斯工程學院(Bourns College of Engineering)的研討人員研制了新技能，使用硫電極及硅電極制造了高功能的鋰離子電池。

該款硅硫燃料電池(SSFC)架構逐漸將受控純鋰離子整合到電池系統中，在C/10條件下，充放電250次后，其能量密度仍高達350 Wh/kg。

研討人員選用了納米硅結構、導電劑(conductive additives)及粘合劑(binders)等辦法，終究處理了上述問題，為燃料電池制備了硫陰極及硅陽極。

現在，研討人員使用硫化鋰(lithium sulfide)或硅化鋰等預鋰化(pre-lithiated)資料，使燃料電池的能量密度高達600 Wh/kg。但是，這類燃料電池的充放電次數一般很短，一般缺乏50次，且該類資料還需求選用專用設備，在加工時也存在許多約束條件。

為創立新架構的SSFC，該團隊在傳統燃料電池架構的技能上新增了一片鋰箔(lithium foil)，使鋰箔能與集電器(current collector)發作觸摸，在充放電時將鋰箔整合到燃料電池系統中，然后操控鋰離子的嵌入量。

在半電池(half cells)中，將選用純鋰作為陽極資料，這將引起用戶對枝狀晶體成長(樹突構成，dendrite formation)及鋰腐蝕等安全性問題的擔憂。在全電池(full-cell)模式下，可用硅來制造陽極，可緩解因純鋰陽極所引發的安全問題，一起保證燃料電池取得所需的高電量。

該辦法使得受控的鋰載荷可彌補固體電解質界面膜(SEI)構成及鋰降解，提高燃料電池的循環壽數(cycle life)。此外，該電池還選用了交流阻抗(EIS)、循環伏安法(CV)及恒電流間歇滴定法(GITT)等多種辦法。該研討將為未來的硅硫燃料電池的研制奠定根底。

亞利桑那州立大學(ASU)

亞利桑那州立大學(ASU)的專家Chan提出用陶瓷來代替易燃的電解液，大部分安全問題都是因為短路引起的，電解液易著火，并引起氣體發出及資料降解等連鎖反響。

最重要的安全措施在于:防止鋰離子相關電子設備的過充或過熱。若將電池暴露在高溫環境下，將導致電池壽數縮短。團隊正在探究將具有鋰離子導電性的陶瓷納米資料與聚合物相交融，旨在取得抱負的固態電解質，并保證其杰出的機械功能、較高的鋰離子導電性及提高其安全功能。

美國化學學會期刊(ACS journal)《納米快報》

美國化學學會期刊(ACS journal)《納米快報》宣布了一篇論文，研討人員選用空腔二氧化硅微球(hollow silica microspheres)結構，用于包容鋰離子，其碳納米管心里可按捺枝晶成長(dendrite growth)。因為枝晶成長被按捺，在進行200屢次充放電后，其電極仍能堅持高速鍍/汽提功率高達99%。

最近，業界提議選用電解液添加劑(electrolyte additives)、安穩的界面層(stable interfacial layers)及潤飾電極(modified electrodes)等多種方法，旨在處理鋰金屬陽極的要害性問題。現已證實，使用架構調整鋰枝晶積累是最高效的方法。

雖然非均質結構(heterogeneous structure)在調理堆積行為(deposition behavior)中發揮著重要作用，但鋰金屬的精細管控機制受限于電泳條件(deposition conditions)，如:堆積功能(deposition capacity)及電流密度(current density)。因而，若堆積功能過高，需求改善該款非均質結構，需求引導，使其均勻沉淀法。

該團隊規劃了復合微型籠式結構(composite microcage)，搭配碳納米管內芯(carbon nanotube core)及多孔硅護層(porous silica sheath)。復合微型籠式結構可包容鋰金屬，其非均質結構可被用作鋰離子捕獲器(trapper)。

在實驗進程中，研討團隊發現能高效地截留鋰金屬，其電化學功能(electrochemical performance)極佳。

蓋世小結

本文錄入的大部分研討機構及院校均從新資料方面著手，希望選用新資料及工藝，提高電池的電容量，然后提高電動車的續航路程數。也有部分研討機構從電池結構方面下手，提高電池的電化學功能。

現在業界許多公司，紛繁從陽極、陰極資料下手，一方面希望提高鋰離子的活動率，另一方面考慮替換稀土金屬，選用價格相對低價的慣例資料，下降電動車車載電池的本錢，促進電動車的推行。

固態電池也成為了電池技能的一個重要發向，相信2018年必定會有更多的電池技能發布，敬請期待!(本文圖片選自蓋世轎車官網新技能版塊)